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¿Por qué los trenes de Alicante y Murcia dejarán de parar en Atocha?

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La polémica está servida. Tras las reciente noticia del inminente cambio de cabecera a Chamartín de los trenes de alta velocidad que unen Madrid con Alicante y Murcia, políticos, empresarios y vecinos de ambos municipios levantinos se han posicionado en contra de esta modificación.

¿La queja? Se aumentará el tiempo de viaje en 15 minutos, según el MITMA, y quienes quieran ir hacia Atocha deberán volver hacia la estación en transporte público.

Que estos trenes inicien su recorrido en Chamartín no es per se negativo. El problema (importante) es que no paren en Atocha aunque pasen por debajo de ella. Una situación que, si bien es provisional, no era desconocida.

Desde el inicio de la construcción del túnel para alta velocidad Atocha-Chamartín (conocido como Túnel del Jardín Botánico) se sabía que esto iba a pasar. Y es que aunque forme parte del proyecto, la construcción de la estación pasante de Atocha se ha ido postergando durante más de una década.

Su ejecución permitirá que los trenes que usen el túnel y vayan hacia Chamartín y el norte del país puedan parar en Atocha. Consiguiendo una operativa que Adif ha denominado una estación con dos terminales.

Sin embargo mientras se construye (la ministra Raquel Sánchez estima que estará terminada en 2028) es imprescindible reducir el número de trenes que usan la estación de Puerta de Atocha; una estación que roza la saturación y que en breve va a tener aún más tráfico.

Por ese motivo cuando Adif adjudicó los paquetes de surcos a las tres operadoras en 2019 los surcos para trenes con destino Valencia y Alicante tenían Chamartín como cabecera o punto de paso por Madrid.

La saturación de Puerta de Atocha

Para entrar en detalle, en el momento de publicar este reportaje la estación de Puerta de Atocha alberga los siguientes tráficos entre semana:

  • AVE Madrid-Alicante: 9 al día (más 2 con destino Orihuela).
  • AVE/Avlo Madrid-Barcelona-Figueras: 23 al día.
  • AVE Madrid-Granada: 2 al día.
  • AVE Madrid-Málaga: 10 al día.
  • AVE Madrid-Orihuela-(Murcia): 3 al día (2 con parada en Alicante).
  • AVE Madrid-Sevilla: 11 al día.
  • AVE/Avlo Madrid-Valencia: 15 al día.
  • Avant Madrid-Puertollano: 10 al día.
  • Avant Madrid-Toledo: 13 al día.
  • Alvia Gijón-Castellón: 1 al día.
  • Alvia Madrid-Cádiz: 2 al día.
  • Alvia Madrid – Huelva: 1 al día.
  • Alvia Madrid-Pamplona: 3 al día.
  • Alvia Madrid-Logroño: 1 al día.
  • Alvia Valladolid-Alicante: 1 al día.
  • Intercity Madrid-Algeciras: 1 al día.
  • Ouigo Madrid-Barcelona: 5 al día.

Es decir, en un día de diario la estación de Puerta de Atocha, con sus 15 vías, tiene 111 trenes que descargan y cargan viajeros y que durante su estancia en la estación hay que preparar para el siguiente viaje. En un escenario en el que Renfe aún no ha recuperado todas las frecuencias pre-pandemia.

Futuros tráficos

A este tráfico hay que añadirle los 16 trenes Madrid-Barcelona que pondrá iryo de forma escalonada a partir de noviembre y otros tantos de la misma operadora que desde inicios de 2023 unirán Madrid con Sevilla y Málaga. Es decir, en un año Atocha tendrá al menos 143 trenes por día.

Cuando se realizó el concurso de paquetes de surcos para impulsar la liberalización, Adif estableció Chamartín en lugar de Atocha como estación madrileña de los trenes del corredor Madrid-Levante.

La elección de este corredor no es banal. Como se puede ver en este esquema, tanto el túnel como el nuevo tramo de alta velocidad hasta Torrejón de Velasco son la continuación de la LAV Madrid-Levante.

Túnel Atocha-Chamartín y cuadruplicación Torrejón de Velasco

Según ha informado Adif a Trenvista, las 6 vías que tiene actualmente Chamartín en ancho internacional son insuficientes para atender a los 50 trenes de estas 3 líneas (sumando Avant, Ave, Avlo, iryo y Ouigo) junto con todo el tráfico que parte de Chamartín hacia el norte (Asturias, Cantabria, Galicia, León y País Vasco).

Los primeros trenes que irán a Chamartín

Para que todos estos tráficos puedan usar sin problemas la estación de Chamartín, debe terminarse la conversiónr a ancho internacional de las vías 14 y 15. Cuando esto suceda, los planes de Adif son enviar por la nueva infraestructura los siguientes trenes:

  • AVE Madrid-Alicante.
  • AVE Madrid-Orihuela-(Murcia).
  • AVE Madrid-Valencia.
  • Ouigo Madrid-Valencia.
  • Alvia Gijón-Castellón.
  • Alvia Valladolid-Alicante, que pasaría a AVE.

De esta manera Atocha perderá 12 trenes al día entre diario, una capacidad que será absorbida por los 32 trenes de iryo hacia Barcelona y Andalucía y los trenes que Renfe recupere.

¿Por qué los trenes que van a Chamartín no pueden parar en Atocha?

Como se ha explicado al principio, la obra del Túnel del Jardín Botánico está incompleta. En la actualidad la estación de Puerta de Atocha está formada por 15 vías de ancho internacional en superficie, a la altura de la calle. Estas terminan en topera y no se pueden ampliar para conectarlas con el túnel.

Para que los trenes que circulen hacia Chamartín puedan parar en Atocha hay que construir una estación pasante. Se trata de una estación subterránea con dos andenes y cuatro vías que estará ubicada bajo las vías 14 y 15 de la estación y la calle Méndez Álvaro.

Esto implica que para construirla habrá que levantar sendas vías en una estación que, a diferencia de hace unos años, va a estar saturada. Por este motivo antes de comenzar las obras el MITMA va a ampliar la estación en superficie hacia el este, creando las vías 16 y 17 encima de las que van hacia Atocha Cercanías.

La construcción de esta estación no se ha llevado a cabo por el mismo motivo por el que el Túnel del Jardín Botánico va a entrar en servicio con 10 años de retraso; el presupuesto. La irrupción de la crisis económica de 2008 y los recortes presupuestarios han ralentizado la ejecución de un túnel. Y postergado la de una estación que llegará tarde.

Provisionalmente los trenes pasarán por debajo de Puerta de Atocha a través de un túnel-baipás. Que se ha construido en vía única, como se aprecia en el esquema superior.

Estación pasante de Atocha, diseñada por Moneo

En 2018 el por entonces ministro Íñigo de la Serna presentó junto a la ex-alcaldesa de Madrid Manuela Carmena, y la ex-presidenta autonómica, Cristina Cifuentes el proyecto de la ampliación de Atocha. Que junto a la estación pasante contempla la construcción de un nuevo vestíbulo. Ambas actuaciones permitirán que la estación pase a tener una capacidad máxima de 40 millones de viajeros frente a los 22 actuales.

Al igual que el resto de la estación de Puerta de Atocha, la ampliación estará diseñada por el prestigioso arquitecto Rafael Moneo.

En la presentación del proyecto De la Serna indicó que estaría terminado en 2023.

Sin embargo los PGE de 2018, que se han prorrogado hasta 2020, no contaban con esta inversión. Por lo que no ha sido hasta 2021 cuando se ha podido retomar esta obra… Con la saturación de Atocha jugando en contra.

Alternativas para que los trenes de Valencia, Murcia y Alicante sigan parando en Atocha

Quienes protestan contra el cambio de cabecera reclaman que los trenes de la LAV Madrid-Levante sigan parando en Atocha. Argumentan que la alta velocidad perdería competitividad ya que el tiempo de viaje aumentará en 15 minutos. A lo que hay que sumar el desplazamiento en metro o Cercanías hasta el centro de Madrid, que serían otros 15 minutos más.

Sin embargo con la estación saturada y las futuras obras de la estación pasante es complicado atender a estas demandas. La única solución sería dividir los tráficos y hacer que un determinado número de trenes usen Atocha y los demás Chamartín.

Se trata de una opción descartada hasta ahora por Adif por la confusión que podría provocar a los viajeros. Sin embargo la ministra Raquel Sánchez ha abierto hoy la puerta a esta solución. Dejando Chamartín para los trenes de bajo coste y Atocha para los trenes de alta velocidad estándar y los transversales.

Imagen de cabecera: LUIS GARCÍA (ZAQARBAL).

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