Falta menos tiempo para que los fabricantes puedan presentar sus ofertas a Renfe para suministrar y mantener 30 trenes de alta velocidad a Renfe, con opción a 10 más. Si bien el plazo inicial terminaba hoy, el operador lo ha ampliado hasta el 23 de junio.
Aunque era algo que se daba por hecho, Siemens ha confirmado ayer su apuesta por presentar el Velaro Novo en lugar del Velaro neo. Así se extrae de la entrevista publicada por ElEconomista a Ricardo Ramos, CEO de Siemens Mobility para España y Suroeste de Europa.
En la misma, el directivo señala que «Estamos valorando presentar la plataforma Velaro Novo, que es la evolución natural del Velaro (serie 103 de Renfe) que lleva dos décadas operando aquí».
Esta evolución del Velaro neo (serie 408 de DB) logra una eficiencia energética superior a las generaciones anteriores. Consume un 30% menos de energía a 300 km/h, lo que ahorra 1.375 toneladas de CO₂ anuales. Este rendimiento se complementa con un peso reducido un 15% gracias a su construcción ligera y un espacio para pasajeros aumentado un 10%.
Su concepto innovador de «tubo vacío» elimina los equipos permanentes en los coches, permitiendo un interior totalmente configurable según la demanda del operador y adaptándose a nuevas necesidades incluso años después.
Para el mantenimiento, integra sensores de última generación que monitorizan el tren continuamente, reduciendo significativamente los costes a lo largo de su ciclo de vida completo.
Velaro Novo: sin línea de producción ni homologación
Sin embargo, el Velaro Novo no tiene ninguna línea de producción en marcha, no está homologado en ningún país europeo y esto podría complicar a Siemens ofrecer un calendario que permita tener los trenes en servicio en menos de cuatro años. Es más, la propia DB apostó en su último contrato por el Velaro neo, la evolución del Velaro D. Los retrasos en la entrega de este último motivaron que el operador apostara por lo seguro, aunque la nueva versión incorporó innovaciones del Novo.
Salvo sorpresas de última hora, competirá contra el ETR 1000 de Hitachi, que tiene más posibilidades de adaptarse al calendario. Su segunda generación, que corrige errores de la primera y reemplaza la tecnología de Alstom por la de Hitachi, está en producción y en homologación en varios países europeos. Hecho que debería agilizar la puesta en servicio para Renfe.
Alstom podría presentar también el Avelia Stream, la evolución del AGV y del Zefiro de Bombardier (sobre el que se basan los ETR 1000). Sin embargo, es un tren que aún no se ha fabricado ni mucho menos homologado. Ante el presunto requisito de que los trenes tengan que ser de tracción distribuida, el Avelia Horizon queda descartado.