La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha emitido esta mañana una actualización sobre el accidente ferroviario de Adamuz. Como adelantamos anoche en Trenvista, la hipótesis principal (que hay que verificar) es la rotura del carril. Sin embargo, se plantea la posibilidad de que este se hubiera roto antes de la llegada del tren de Iryo.
Durante los días 20 y 21, el equipo inspeccionó exhaustivamente la zona de rotura en una soldadura de carril, extrayendo muestras de un metro a cada lado, un fragmento desprendido y un cupón (segmento de raíl) paralelo, supervisadas por la Policía Judicial. También se recuperaron las cajas negras embarcadas de los trenes Iryo y Alvia, que también fueron trasladadas a Madrid. No se hallaron evidencias en el túnel anterior ni en la infraestructura previa.
Los primeros hallazgos revelan muescas en las bandas de rodadura de las ruedas derechas de los coches 2 a 5 (ejes impares), compatibles con impactos contra un escalón formado por la fractura del carril, que ya estaría roto.
En el coche 5, marcas distintas sugieren volcadura del carril, que se cayó hacia el lado derecho. Esto explica el descarrilamiento del coche 6. Muescas similares en ruedas de tres trenes previos (Renfe 130, Iryo 109-003 y 109-011) apoyan la hipótesis que la rotura precedió al siniestro.
Sin embargo, quedaría determinar por qué los circuitos de vía no detectaron la rotura. Sobre el origen de la fisura, podría tener su origen en la soldadura. Tal y como compartimos anoche, se ha visto que hay soldaduras aluminotérmicas que sufren microfisuras muy difíciles de detectar y que, de un momento a otro, provocan que la soldadura se rompa.