El pulso entre Renfe e Iryo por el acceso a las bases de mantenimiento ferroviario ha escalado hasta los tribunales. El operador público ha presentado un recurso ante la Audiencia Nacional contra la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que le obliga a permitir el mantenimiento pesado de los trenes de su competidor.
Renfe no solo discrepa del fondo de la medida, sino que sostiene que el regulador ha ido más lejos de lo que la propia Iryo había pedido.
Los bogies, el detonante
La crisis tiene un origen técnico muy concreto. Los trenes de la serie 109 (ETR1000 de Hitachi-Alstom), mantenidos por Hitachi Rail, se acercan a los tres millones de kilómetros recorridos desde que empezaron a prestar servicio en 2022.
Esto implica que se acerca la revisión del tipo «R2», englobada en el denominado mantenimiento pesado. Una de las operaciones más exigentes es el desmontaje, revisión y montaje de los bogies, algunos de los cuales llevan sistemas de tracción.
Para ejecutar esos trabajos, Iryo necesita instalaciones que en España solo posee Renfe: las Bases de Mantenimiento Integral (BMI) de La Sagra, en Toledo, y Valladolid. Las dos empresas negociaron durante año y medio, desde el verano de 2024, un acuerdo que nunca llegó a formalizarse.
Cuando el cierre parecía inminente, la dirección de Renfe frenó el proceso. Iryo acudió entonces a la CNMC, que en marzo de 2026 estimó parcialmente su solicitud y fijó un plazo de diez días para que Renfe abriera La Sagra.
Una resolución que, según Renfe, es arbitraria
El punto más espinoso del conflicto no es solo la obligación de abrir los talleres, sino el alcance de lo que el regulador ha ordenado. Iryo solicitó como medida cautelar el acceso a un foso en La Sagra —o en la base de Santa Catalina— en régimen de autoprestación, es decir, con personal propio de la empresa mantenedora (Hitachi Rail).
La CNMC desestimó esa petición concreta, pero en su lugar impuso medidas bastante más amplias: acceso global a La Sagra para desmontaje y montaje de bogies, uso de instalaciones y equipamientos, obligación para Renfe de reparar esos bogies o permitir la autoprestación, y fijación de las condiciones económicas y de plazo.
Renfe califica esa resolución de «absolutamente arbitraria» y señala que impone prestaciones que «nunca fueron ofrecidas ni negociadas» con Iryo.
Con ese argumento en la mano, la compañía presidida por Álvaro Fernández Heredia presentó el recurso ante la Audiencia Nacional solicitando la suspensión cautelar de la medida. El tribunal rechazó inicialmente adoptar medidas urgentes sin escuchar a la otra parte, aunque abrió una pieza separada para examinar el fondo del asunto.
Paralelamente, la CNMC ha descartado suspender su propia resolución, que considera ejecutiva mientras no haya pronunciamiento judicial en contra.
La disputa sobre el 7%
El debate técnico se concentra en la capacidad que ocuparía Iryo en los talleres. El operador italoespañol sostiene que el espacio requerido en La Sagra representa alrededor del 7% de la capacidad total, y añade que los talleres no funcionan con tres turnos completos ni en fin de semana, lo que dejaría margen suficiente para absorber los trabajos de mantenimiento pesado de su flota.
Renfe rechaza ese cálculo y lo tacha de «engañoso». Su argumento es que la BMI de La Sagra dispone de ocho vías, pero no todas son compatibles con las operaciones requeridas por los serie 109.
El operador público añade que, si se descuenta la capacidad incompatible, la ocupación efectiva superaría el 10% de la capacidad real disponible, no el 7% que maneja Iryo. Además, la única oferta de prestación de mantenimiento pesado que la propia Renfe recoge en su declaración pública de capacidad es un 1% en la BMI de Valladolid. Las instalaciones, insiste la operadora pública, trabajan ya «al límite», sin margen para imprevistos ni cargas adicionales.
Pérdidas de hasta 60 millones de euros
Renfe ha puesto cifras a las consecuencias: abrir los talleres a Iryo podría provocar pérdidas superiores a los 60 millones de euros anuales. Con menor capacidad de mantenimiento para su propia flota, la compañía se vería obligada a sacar trenes de circulación, lo que reduciría la oferta en corredores con alta demanda.
Los servicios más expuestos serían la alta velocidad Madrid-Barcelona, operada con trenes de la Serie 103; el Eje Atlántico, Huelva y el corredor vasco, con Series 120 y 121; y los Avant, en particular el servicio Valladolid-Madrid, el de mayor volumen de España, operado con trenes de la serie.
Renfe ha llegado a cuantificar el recorte potencial en 1,25 millones de asientos en esos corredores. Varios de esos servicios están sujetos a Obligaciones de Servicio Público (OSP), lo que añade una dimensión de interés general al conflicto.
Sin taller propio y con el reloj en marcha
Detrás de toda esta batalla late una debilidad estructural de Iryo. Cuando el operador participado por Trenitalia (51%), Globalvia (24%) y OFL/accionistas de Air Nostrum (25%) obtuvo la licencia para operar en España tras la liberalización de 2021, la construcción de un taller propio estaba contemplada en sus planes. Ese proyecto no se ha materializado, lo que deja a la empresa sin instalaciones para el mantenimiento de segundo nivel en territorio nacional y con Renfe como único proveedor posible.
Si la Audiencia Nacional ratifica la negativa de la operadora pública, Iryo tendrá que trasladar sus trenes a Italia para las revisiones. El proceso implicaría remolcar las unidades a través de Francia, ya que los trenes de la serie 109 no están homologados para circular por las redes ferroviarias francesa e italiana.
La operación supondría dejar cada tren fuera de servicio durante cerca de dos meses. La propia Iryo ha estimado ese sobrecoste en 17 millones de euros. En sentido contrario, Ouigo ya tenía previsto en su plan de mantenimiento el traslado de sus autopropulsados a instalaciones de la SNCF en Francia, con una estancia algo menor.
El marco legal, en entredicho
El núcleo jurídico del conflicto es la interpretación de la Ley del Sector Ferroviario. Renfe argumenta que la norma obliga a facilitar acceso no discriminatorio a las instalaciones esenciales para el mantenimiento ligero, pero no impone la prestación de mantenimiento pesado a otros operadores. Sin contrato firmado y sin obligación legal explícita, la compañía pública considera que la resolución de la CNMC carece de base para ordenarle que abra sus talleres.
Iryo, sin embargo, recuerda que Renfe comercializa en su propia página web servicios de mantenimiento pesado para terceros, un hecho que el propio regulador recogió en sus resoluciones.
La CNMC, a su vez, ha tendido en sus pronunciamientos a favorecer una interpretación amplia del acceso a las instalaciones esenciales cuando ello resulta necesario para garantizar la continuidad del servicio en un mercado liberalizado.
El próximo capítulo lo escribirá la Audiencia Nacional.