Las vibraciones en los trenes de alta velocidad preocupan a los viajeros y más desde que no han dejado de aumentar como consecuencia del incremento del número de trenes que utilizan las vías.
El accidente de Adamuz y las denuncias de los maquinistas por falta de mantenimiento han aumentado el miedo a que las vibraciones puedan causar un descarrilamiento.
En este artículo de Encarrilando vamos a analizar qué son, su peligrosidad y los problemas de mantenimiento de Adif.
¿Qué son las vibraciones?
Las ruedas de los trenes tienen una forma troncocónica. Es decir, un cono truncado, con una pestaña en la base. Esta pestaña guía a las ruedas por las vías, mientras que la llamada banda de rodadura (la superficie exterior del cono) soporta el peso del tren.
En condiciones perfectas (banda de rodadura y carriles sin desgaste) no deberían existir vibraciones. Sería como circular por una carretera recién asfaltada con neumáticos nuevos.
Sin embargo, las vibraciones en los trenes se producen cuando los raíles (o las ruedas) tienen pequeñas irregularidades.
Comparando con la carretera, se producen cuando el asfalto tiene grietas o se han tapado sin gran precisión, haciendo que el vehículo vibre.
En el ferrocarril tenemos dos tipos de movimientos oscilatorios:
- Verticales. Son movimientos generalmente bruscos hacia arriba y hacia abajo producto de imperfecciones en la superficie del carril o en la banda de rodadura de la rueda (conocidas como “planos en las ruedas”). Las suspensiones primaria y secundaria las amortiguan y se sienten más cuando estas suspensiones no existen o fallan. Estas oscilaciones verticales son los “baches”.
- Laterales. A estas oscilaciones se las conoce como “movimiento de lazo”. Es apreciable a velocidades altas. Se compensan con un tipo de amortiguador especial llamado antilazo, que en España es obligatorio en trenes que superan los 160 km/h.
Estas vibraciones se miden con equipos específicos en trenes auscultadores. Además, muchos de los trenes de alta velocidad españoles incorporan estos aparatos.
¿Por qué se producen?
Básicamente, se producen por el desgaste de los raíles por su uso. Cuanto más se usa una vía, más se desgasta. En concreto, los desperfectos más comunes son:
- Ondulaciones superficiales: olas de décimas de mm por desgaste repetido, que hacen “rebotar” la rueda. Solución: amolado del carril o sustituir elementos que están muy desgastados.
- Irregularidades geométricas: pérdida de nivelación o alineación leve, amplificada a alta velocidad. Solución: bateo del balasto.
- Soldaduras fatigadas: uniones entre carriles (generalmente soldaduras aluminotérmicas) desgastadas o mal alineadas. Crean “baches” rítmicos. Se soluciona reemplazando la soldadura por una nueva.
- Desgaste puntual: zonas sueltas, desalineadas o con microfisuras que generan golpes secos.
Todas estas irregularidades se pueden arreglar con un mantenimiento preventivo y también con un mantenimiento correctivo basado en el confort.
Vibraciones en los trenes y seguridad
Vamos al meollo: ¿son inseguros los trenes que vibran?
La respuesta corta es NO.
Las vibraciones en los trenes habituales no causan descarrilamientos; los trenes están diseñados para aguantarlas.
Como he explicado antes, muchos de los trenes de alta velocidad que circulan en España detectan y registran las vibraciones. Si estos movimientos superan un umbral en el que pueden ser peligrosos, se activan los avisos y, cuando procede, el propio tren baja automáticamente la velocidad.
Además, los trenes auscultadores (vehículos con equipos que estudian toda la infraestructura) de Adif revisan con más detalle la vía para determinar si es segura o insegura. En especial si los maquinistas avisan de desperfectos que consideran peligrosos.
Cuando se supera el umbral que supone un riesgo de seguridad, inmediatamente se establece un Límite Temporal de Velocidad que se levanta sólo cuando se arregla el punto afectado. Al reducir la velocidad se vuelve a los umbrales de seguridad.
Para seguir con la analogía, las vibraciones en los trenes son como las imperfecciones que hay en una autovía o autopista. Puedes ir a 120 km/h, pero el “traqueteo” se hace molesto. El problema viene cuando esas imperfecciones son muy grandes y circular tan rápido es un peligro. ¡Desde luego que no irías a 120 km/h por un camino de cabras!
Con esto concluimos: las vibraciones en los trenes no son peligrosas. Son incómodas, pueden dar miedo, pero Adif revisa las vías para que sean seguras. Aún así, LAS VIBRACIONES NO DEBERÍAN EXISTIR.
Que no sean peligrosas no implica que tengamos que tragar con ellas.
En otros países hay líneas de alta velocidad con más tráfico en las que no sufren estas vibraciones en los trenes. Además, causan que el desgaste de las vías y los trenes aumente, como contamos más abajo.
Seguridad sí, confort ya si eso
Adif Alta Velocidad contó con un presupuesto de 437 millones de euros en 2025 para mantener la red de alta velocidad. Equivale a 110.000 euros por kilómetro. Es una cantidad baja en comparación con otros países.
Esto se traduce en que Adif tiene que hacer mucho con poco. ¿Y qué es lo que prioriza? La seguridad. Y también la digitalización que hace más eficiente y seguro el ferrocarril.
En una carretera, ¿qué es más importante: que el firme sea suave o que los puentes se mantengan en su sitio? Es mejor que haya unos pequeños baches, pero que el puente no se caiga. Debido a las limitaciones presupuestarias, las vibraciones en los trenes quedan en un segundo plano.
Por lo tanto, con el presupuesto que tiene, Adif se tiene que centrar en que los trenes lleguen a su destino, aunque la comodidad dependa en gran parte de los amortiguadores del tren. No es lo mismo ir en un 106 (el famoso Avril) que en un serie 100; a pesar de sus años, tiene unos amortiguadores muy buenos, al igual que la serie 108 de Ouigo.
¿Ha aumentado el gasto en mantenimiento?
Sí, lo ha hecho. Pero con letra pequeña.
En 2017 se gastaron 260 millones de euros para mantener 3.130 km (83.000 €/km) de alta velocidad. En 2025 se han gastado 437 millones para mantener 4.000 km (110.000 €/km). Nominalmente es un aumento del 33%.
Pero ahora viene la letra pequeña. Con la inflación, 83.000 € de 2017 equivalen a 105.000 € en 2025, por lo que el aumento real ha sido de un 5%.
Pero, claro, el tráfico (y el desgaste de la vía) no ha aumentado sólo un 5%.
¿Qué hacen Francia e Italia?
Ambos países tienen redes de alta velocidad más pequeñas que España (Francia 2.800 km, Italia 1.200 km y España 4.000 km), pero con mucho más tráfico (más de 130 al día entre Roma y Milán frente a los 58 entre Madrid y Barcelona). Y no sufren de problemas de vibraciones en los trenes.
Sin embargo, en estos dos países sí dan importancia al confort y aplican medidas de mantenimiento preventivo. Actúan antes de que pase.
Las cifras de gasto en mantenimiento son difusas, ya que ni SNCF Réseau (gestor francés de infraestructuras) ni RFI (italiano) separan las cuentas de red convencional y alta velocidad.
Se estima que en ambos casos el gasto asciende a unos 140.000 €/km, superior al español.
Las vibraciones perjudican a los trenes y a las vías
Las vibraciones en los trenes continuas no son peligrosas. Pero sí son muy dañinas para los trenes. Aceleran el desgaste de los elementos de la rodadura y comienzan un círculo vicioso en el que los trenes sufren desgastes que desgastan más la vía.
El tramo de la LAV Madrid-Barcelona en el que en peor estado está la vía es el que va de Madrid a Calatayud. Según un informe de Tarvia, empresa mantenedora de los trenes de la serie 106 (los Avril de Talgo), esas vibraciones causaban problemas en los bogies de las cabezas tractoras. Acabaron fisurados y vetados de esa línea.
Conclusión final: es seguro viajar en la red de alta velocidad de España. Las vibraciones en los trenes no son un problema de seguridad, pero es necesario gastar más en mantenimiento preventivo y en mejorar el confort. Un mayor confort da más sensación de seguridad y genera menos problemas en el material móvil.