La electrificación ferroviaria cambió la forma de viajar por Portugal. Permitió acelerar los servicios, aumentar las frecuencias y reducir la dependencia del carbón y de los combustibles importados. Hoy se cumplen 100 años de la inauguración de la primera electrificación. Un proceso que no comenzó en la línea del Norte, sino en la costa de Lisboa, donde los tranvías eléctricos obligaron al ferrocarril de Cascais a reinventarse.
Una aventura con origen en los tranvías
Como en toda buena aventura, hay siempre una justificación de peso. En este caso fue la competencia de los tranvías, que a partir de finales de agosto de 1901 iniciaron su andadura entre Cais do Sodré y Algés, en una ruta prácticamente paralela a la línea de Cascais.
Al ser eléctricos, los tranvías ofrecían mejores prestaciones que los trenes de vapor de la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. En los primeros 7 kilómetros de la línea ferroviaria existían ocho paradas intermedias, mientras que Carris ofrecía un servicio más frecuente, con salidas cada diez minutos. Poco a poco, los tranvías fueron conquistando usuarios.
Ante la pérdida de viajeros y el descenso de los ingresos, la Companhia Real tuvo que buscar una alternativa. Electrificar la línea parecía la solución lógica, pero a comienzos del siglo XX una electrificación ferroviaria todavía era una inversión extraordinariamente costosa. La solución inmediata pasó por alcanzar un acuerdo tarifario con Carris.
¿Qué son la catenaria y el hilo de contacto?
El proyecto de Estoril
En 1913, uno de los administradores de la ya CP (Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses), Fausto de Figueiredo, propuso crear una sociedad destinada a impulsar el desarrollo turístico de la región de Estoril. El proyecto incluía la explotación y electrificación completa de la línea de Cascais.
Al año siguiente se aprobó la legislación necesaria para regular la operación. La Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, CP, quedó autorizada para convocar un concurso de subconcesión de la línea, con una condición fundamental: el recorrido debía ser electrificado.
La vencedora fue la Sociedade Estoril, vinculada a Fausto de Figueiredo. La concesión tendría una duración de 50 años, contados a partir del inicio de la explotación eléctrica.
La primera electrificación
Durante la primera mitad de los años veinte comenzaron los trabajos de instalación de la catenaria, las subestaciones de tracción y los equipos necesarios para el nuevo sistema. AEG suministró parte del material eléctrico y dos furgones automotores, mientras que siete automotores con caja de madera fueron fabricados en Bélgica por Baume & Marpent.
El sistema elegido utilizaba 1500 V en corriente continua. La elección de esta tensión no era casual. Este sistema ya se utilizaba en diversas redes ferroviarias y resultaba adecuado para una línea relativamente corta, con tráfico intenso y numerosas paradas. Su principal inconveniente era la necesidad de instalar subestaciones a distancias relativamente reducidas para mantener la tensión estable en la línea.
La electrificación quedó concluida en agosto de 1926 y las pruebas finales se realizaron hasta el día 14. Al día siguiente, el 15 de agosto, un tren especial inaugural cubrió el trayecto entre Cais do Sodré y Cascais sin paradas en aproximadamente 22 minutos.
¿Una gran mejora del servicio? Sí, pero con consecuencias inesperadas
La línea pasaba por Carcavelos junto a una instalación de cables submarinos de comunicaciones de la Eastern Telegraph Company. Las corrientes parásitas asociadas a la tracción eléctrica provocaron interferencias en el cable que comunicaba Portugal con las Azores y Estados Unidos.
Seis días después de la inauguración, el servicio eléctrico tuvo que suspenderse y los trenes volvieron temporalmente a la tracción de vapor. El problema no se resolvió definitivamente hasta el 22 de diciembre de 1926, cuando se reanudó la circulación con trenes eléctricos.
A pesar de este accidentado comienzo, la línea de Cascais se convirtió en un caso de éxito y en una referencia técnica dentro de Portugal. El 16 de junio de 1944 se abrió su única ampliación: el ramal de Cruz Quebrada al Estádio Nacional, de aproximadamente 1,7 km.
El primer impulso nacional
El buen resultado de la línea de Cascais animó a otras compañías ferroviarias portuguesas a estudiar la electrificación de sus principales líneas. El Estado también promovió su análisis en determinados corredores, como las cercanías de Lisboa y Oporto y la línea del Norte.
La electrificación se presentaba como una forma de reducir la dependencia de los combustibles fósiles, que Portugal importaba prácticamente en su totalidad. CP fue la empresa que avanzó con mayor seriedad y estudió la utilización de corriente continua a 3000 V en las líneas de Sintra, el contorno de Lisboa y la línea del Norte.
Para reforzar los estudios se creó una comisión y se invitó al ingeniero francés Marcel Japiot, entonces director de material y tracción de la prestigiosa compañía PLM. También se convocó un concurso para adquirir material rodante, que despertó un notable interés industrial.
Sin embargo, las negociaciones con la compañía eléctrica CRGE no permitieron obtener un precio por kilovatio-hora suficientemente bajo como para garantizar la rentabilidad de la inversión. La crisis económica de los años treinta terminó aplazando los proyectos de electrificación.
El salto a 25 kV
En 1947 se creó la llamada concesión única. Con la excepción de la Sociedade Estoril, las empresas ferroviarias portuguesas quedaron integradas en CP, que continuaba siendo una compañía privada, aunque con participación del Estado.
La nueva situación abrió la puerta a importantes proyectos de modernización. La electrificación figuraba entre las principales actuaciones previstas y, después de varios estudios elaborados por tres comisiones diferentes, el programa se relanzó en 1955.
Esta vez se eligió un sistema distinto: corriente alterna monofásica de 25 kV y 50 Hz. Frente a la corriente continua, esta solución permitía una infraestructura más sencilla y económica, entre otras razones porque requería menos subestaciones.
Los trabajos avanzaron con rapidez. El 28 de abril de 1957 entraron en servicio las electrificaciones de Lisboa a Sintra y Carregado, además de la línea de Cintura. El impacto sobre los servicios suburbanos fue inmediato y el tráfico experimentó un crecimiento muy rápido.
La electrificación avanzó por etapas hacia el norte y llegó a Oporto en noviembre de 1966. Las obras incluyeron el desdoblamiento de un tramo de 19 km entre Chão de Maçãs-Fátima y Albergaria dos Doze. En 1967 se completó la puesta en tensión de las secciones entre Porto-Campanhã, Porto-São Bento y São Romão, como complemento a la gran intervención realizada en la línea del Norte.
Después se abrió un nuevo periodo de interrupción, condicionado por la crisis económica y el cambio de régimen político.
La expansión de la red
Con la adhesión de Portugal a la Comunidad Económica Europea en 1986 y la estabilización del país, las inversiones ferroviarias volvieron a ganar impulso. La red necesitaba una profunda modernización y la electrificación pasó a formar parte de prácticamente todos los grandes proyectos.
Desde mediados de los años noventa se han electrificado numerosos tramos de la red portuguesa. Como consecuencia, la tracción eléctrica se ha convertido en el sistema dominante del ferrocarril nacional.
El proceso ha permitido conectar bajo catenaria buena parte de los principales corredores ferroviarios, desde Valença do Minho, en el extremo norte, hasta Lagos y Vila Real de Santo António, en el sur. La electrificación de la Línea del Algarve, que une ambos municipios, entró en servicio el pasado 19 de julio.
La expansión, sin embargo, todavía no ha terminado. Los proyectos de modernización de las líneas del Oeste y del Douro plantean nuevas actuaciones, mientras que la futura línea de alta velocidad entre Évora, Elvas y Badajoz representa el siguiente gran capítulo de la electrificación ferroviaria portuguesa.
El final de la isla a 1500 V CC
Aunque toda la red ferroviaria electrificada cuenta con una alimentación de 25 kV 50 Hz CA, la línea de Cascais aún mantiene la tensión original en corriente continua, siendo la única línea de ancho ibérico que emplea los 1.500 V. Una excepción que impide la interoperabilidad con el resto de la red pero que se está solucionando con la migración a 25 kV.
Infraestruturas de Portugal está trabajando en la sustitución de los postes, la catenaria y las subestaciones originales por una nueva electrificación que va a permitir la circulación de los trenes nuevos adquiridos a Alstom, mejorar la eficiencia y las prestaciones y unificar la tensión en la red ferroviaria portuguesa.
La aventura continúa, la electrificación no para
La historia de la electrificación ferroviaria en Portugal comenzó como respuesta a la competencia de unos tranvías y acabó transformando por completo la red nacional. Desde los 1.500 V en corriente continua de la línea de Cascais hasta los 25 kV y 50 Hz de los grandes corredores actuales, cada etapa ha respondido a las necesidades técnicas, económicas y políticas de su tiempo.
Una aventura ya centenaria, pero todavía con muchos y buenos capítulos por escribir.