A eletrificação ferroviária transformou a forma de viajar em Portugal. Permitiu acelerar os serviços, aumentar as frequências e reduzir a dependência do carvão e dos combustíveis importados. Hoje assinalam-se 100 anos desde a inauguração da primeira eletrificação — um processo que não começou na Linha do Norte, mas na costa de Lisboa, onde os elétricos obrigaram o caminho-de-ferro de Cascais a reinventar-se.
Uma aventura com origem nos elétricos
Como em toda a boa aventura, há sempre uma justificação de peso. Neste caso foi a concorrência dos elétricos, que a partir do final de agosto de 1901 iniciaram o seu percurso entre o Cais do Sodré e Algés, numa rota praticamente paralela à Linha de Cascais.
Os elétricos ofereciam melhores prestações do que os comboios a vapor da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Nos primeiros 7 km da linha ferroviária existiam oito paragens intermédias, enquanto a Carris oferecia um serviço mais frequente, com saídas a cada dez minutos. Pouco a pouco, os elétricos foram conquistando passageiros.
Perante a perda de viajantes e a descida das receitas, a Companhia Real teve de procurar uma alternativa. Eletrificar a linha parecia a solução lógica, mas no início do século XX uma eletrificação ferroviária era ainda um investimento extraordinariamente dispendioso. A solução imediata passou por alcançar um acordo tarifário com a Carris.
O projeto do Estoril
Em 1913, um dos administradores da já CP (Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses), Fausto de Figueiredo, propôs criar uma sociedade destinada a impulsionar o desenvolvimento turístico da região do Estoril. O projeto incluía a exploração e eletrificação completa da Linha de Cascais.
No ano seguinte foi aprovada a legislação necessária para regular a operação. A Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, CP, ficou autorizada a convocar um concurso de subconcessão da linha, com uma condição fundamental: o percurso tinha de ser eletrificado.
A vencedora foi a Sociedade Estoril, ligada a Fausto de Figueiredo. A concessão teria uma duração de 50 anos, contados a partir do início da exploração elétrica.
A primeira eletrificação
Durante a primeira metade dos anos vinte começaram os trabalhos de instalação da catenária, das subestações de tração e dos equipamentos necessários para o novo sistema. A AEG forneceu parte do material elétrico e dois furgões automotores, enquanto sete automotores com caixa de madeira foram fabricados na Bélgica pela Baume & Marpent.
O sistema escolhido utilizava 1.500 V em corrente contínua. A escolha desta tensão não era casual. Este sistema já se utilizava em diversas redes ferroviárias e resultava adequado para uma linha relativamente curta, com tráfego intenso e numerosas paragens. O seu principal inconveniente era a necessidade de instalar subestações a distâncias relativamente reduzidas para manter a tensão estável na linha.
A eletrificação ficou concluída em agosto de 1926 e os testes finais realizaram-se até ao dia 14. No dia seguinte, 15 de agosto, um comboio especial inaugural cobriu o trajeto entre o Cais do Sodré e Cascais sem paragens em aproximadamente 22 minutos.
Uma grande melhoria do serviço? Sim, mas com consequências inesperadas
A linha passava por Carcavelos junto a uma instalação de cabos submarinos de comunicações da Eastern Telegraph Company. As correntes parasitas associadas à tração elétrica provocaram interferências no cabo que comunicava Portugal com os Açores e os Estados Unidos.
Seis dias depois da inauguração, o serviço elétrico teve de ser suspenso e os comboios voltaram temporariamente à tração a vapor. O problema não se resolveu definitivamente até 22 de dezembro de 1926, quando se retomou a circulação com comboios elétricos.
Apesar deste início acidentado, a Linha de Cascais tornou-se num caso de sucesso e numa referência técnica dentro de Portugal. Em 16 de junho de 1944 abriu a sua única ampliação: o ramal de Cruz Quebrada ao Estádio Nacional, de aproximadamente 1,7 km.
O primeiro impulso nacional
O bom resultado da Linha de Cascais animou outras companhias ferroviárias portuguesas a estudar a eletrificação das suas principais linhas. O Estado também promoveu a sua análise em determinados corredores, como as cercanias de Lisboa e do Porto e a Linha do Norte.
A eletrificação apresentava-se como uma forma de reduzir a dependência dos combustíveis fósseis, que Portugal importava praticamente na totalidade. A CP foi a empresa que avançou com maior seriedade e estudou a utilização de corrente contínua a 3.000 V nas Linhas de Sintra, no contorno de Lisboa e na Linha do Norte.
Para reforçar os estudos criou-se uma comissão e convidou-se o engenheiro francês Marcel Japiot, então diretor de material e tração da prestigiada companhia PLM. Também se convocou um concurso para adquirir material circulante, que despertou um notável interesse industrial.
Contudo, as negociações com a companhia elétrica CRGE não permitiram obter um preço por quilowatt-hora suficientemente baixo para garantir a rentabilidade do investimento. A crise económica dos anos trinta acabou por adiar os projetos de eletrificação.
O salto para os 25 kV
Em 1947 criou-se a chamada concessão única. Com exceção da Sociedade Estoril, as empresas ferroviárias portuguesas ficaram integradas na CP, que continuava a ser uma companhia privada, embora com participação do Estado.
A nova situação abriu a porta a importantes projetos de modernização. A eletrificação figurava entre as principais atuações previstas e, depois de vários estudos elaborados por três comissões diferentes, o programa foi relançado em 1955.
Desta vez escolheu-se um sistema diferente: corrente alternada monofásica de 25 kV e 50 Hz. Face à corrente contínua, esta solução permitia uma infraestrutura mais simples e económica, entre outras razões porque requeria menos subestações.
Os trabalhos avançaram com rapidez. Em 28 de abril de 1957 entraram em serviço as eletrificações de Lisboa a Sintra e ao Carregado, além da Linha de Cintura. O impacto sobre os serviços suburbanos foi imediato e o tráfego experimentou um crescimento muito rápido.
A eletrificação avançou por etapas para norte e chegou ao Porto em novembro de 1966. As obras incluíram o desdobramento de um troço de 19 km entre Chão de Maçãs–Fátima e Albergaria dos Doze. Em 1967 completou-se a colocação em tensão das secções entre Porto–Campanhã, Porto–São Bento e São Romão, como complemento à grande intervenção realizada na Linha do Norte.
Depois abriu-se um novo período de interrupção, condicionado pela crise económica e pela mudança de regime político.
A expansão da rede
Com a adesão de Portugal à Comunidade Económica Europeia em 1986 e a estabilização do país, os investimentos ferroviários voltaram a ganhar impulso. A rede necessitava de uma profunda modernização e a eletrificação passou a fazer parte de praticamente todos os grandes projetos.
Desde meados dos anos noventa têm sido eletrificados numerosos troços da rede portuguesa. Em consequência, a tração elétrica tornou-se o sistema dominante do caminho-de-ferro nacional.
O processo permitiu ligar sob catenária grande parte dos principais corredores ferroviários, desde Valença do Minho, no extremo norte, até Lagos e Vila Real de Santo António, no sul. A eletrificação da Linha do Algarve, que une ambos os municípios, entrou em serviço no passado dia 19 de julho.
A expansão, contudo, ainda não terminou. Os projetos de modernização das Linhas do Oeste e do Douro propõem novas atuações, enquanto a futura linha de alta velocidade entre Évora, Elvas e Badajoz representa o próximo grande capítulo da eletrificação ferroviária portuguesa.
O fim da ilha a 1.500 V CC
Embora toda a rede ferroviária eletrificada conte com uma alimentação de 25 kV 50 Hz CA, a Linha de Cascais ainda mantém a tensão original em corrente contínua, sendo a única linha de bitola ibérica que emprega os 1.500 V. Uma exceção que impede a interoperabilidade com o resto da rede, mas que está a ser solucionada com a migração para 25 kV.
A Infraestruturas de Portugal está a trabalhar na substituição dos postes, da catenária e das subestações originais por uma nova eletrificação que vai permitir a circulação dos comboios novos adquiridos à Alstom, melhorar a eficiência e as prestações e unificar a tensão na rede ferroviária portuguesa.
A aventura continua, a eletrificação não para
A história da eletrificação ferroviária em Portugal começou como resposta à concorrência de uns elétricos e acabou por transformar completamente a rede nacional. Desde os 1.500 V em corrente contínua da Linha de Cascais até aos 25 kV e 50 Hz dos grandes corredores atuais, cada etapa respondeu às necessidades técnicas, económicas e políticas do seu tempo.
Uma aventura já centenária, mas ainda com muitos e bons capítulos por escrever.