El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, ha dado el pistoletazo de salida a la llamada segunda fase de la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. Este paso, indispensable para llevar la competencia a más ciudades, ha consistido en la publicación de la oferta de capacidad marco.
¿En qué consiste la segunda fase de la liberalización del transporte de viajeros?
Aunque toda la RFIG esté liberalizada desde diciembre de 2020, Adif ha optado por un modelo único en Europa de contratos marco de paquetes de surcos para garantizar durante cinco o diez años el acceso a un determinado número de surcos en determinadas líneas.
Con este mecanismo, se da seguridad a los operadores que compiten con Renfe de poder desarrollar su modelo de negocio y alcanzar la rentabilidad.
En la primera fase, Adif ofertó tres paquetes de surcos para las LAV Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia/Alicante y Madrid-Córdoba-Sevilla/Málaga. Los operadores que se comprometieron a ofrecer más servicios fueron los que finalmente se adjudicaron los paquetes A (Renfe), B (ILSA-iryo) y C (Rielsfera, luego Ouigo España).
No obstante, cualquier operador puede hacer una solicitud de capacidad y pedir surcos en cualquier línea de la RFIG, incluso en las que ya hay competencia. Por el momento, aparte de los trenes turísticos de Alsa (servicio liberalizado en 2013), sólo Ouigo ha extendido sus operaciones más allá del contrato marco. Desde este año, también llegan a Valladolid y Murcia.
Tal y como recalcaron la semana pasada representantes de los cuatro operadores en un foro sobre la liberalización organizado por ElEconomista, el esquema de contratos marco es aquel que mayor seguridad ofrece y el que prefieren para llegar a otras regiones.
Todos coincidían en que era Adif quien debía mover ficha en el asunto, tal y como ha hecho hoy.
¿Qué corredores van a tener competencia y cuándo?
Adif y Adif AV han publicado hoy, en la Declaración sobre la Red, la información preliminar sobre la oferta de capacidad en los tres corredores en los que quiere introducir la competencia. En concreto:
- Madrid-Galicia: 32 surcos por día. Equivalen a 16 trenes de ida y vuelta entre Madrid y Santiago.
- Madrid-Asturias/Cantabria: 24 surcos por día. Equivalen a una media 6 trenes de ida y vuelta hacia Santander y Gijón, aunque podría haber mayor capacidad hacia alguna de las dos ciudades.
- Madrid-Cádiz/Huelva: 16 surcos por día. Una media de 4 trenes de ida y vuelta hacia cada destino.
Con los corredores en los que Adif va a ofrecer contratos marco sobre la mesa, las empresas ferroviarias pueden analizar su interés y preparar sus planes de negocio.
Habrá que esperar hasta el primer trimestre de 2025 para que Administrador publique el calendario y las reglas de la segunda fase de la liberalización. El objetivo es firmar los nuevos contratos marco a finales de 2026.
Sin embargo, que en dos años se firmen no implica que los nuevos servicios comiencen ni siquiera en 2027. Por ahora, sólo Renfe puede prestar servicio en estos corredores y es, cuanto menos, poco probable que la competencia pueda tener el material móvil necesario en sólo tres años.
Los competidores de Renfe necesitarán material de ancho variable
Los tres corredores de la segunda fase de la liberalización tienen vías de ancho ibérico a partir de Ourense (hacia el resto de Galicia), León (hacia Asturias), Burgos (hacia Cantabria) y Sevilla (hacia Cádiz y Huelva). Por lo que, para poder competir con Renfe, necesitarán trenes de ancho variable como los que tiene el operador.
Tal y como apuntaban los portavoces de las empresas, con esto hay un gran cuello de botella. Y es que, a día de hoy, en Europa sólo Talgo ofrece trenes de ancho variable que alcancen los 300 km/h.
Más allá del proceso de venta en el que está la empresa, es de sobra conocida su falta de capacidad industrial como para fabricar un número suficiente de trenes de alta velocidad en un plazo tan corto.
Además, al haber un monopolio de facto tanto en la fabricación como en el mantenimiento, el precio del material móvil podría ser un problema en el desarrollo del negocio.
CRRC y CAF podrían solucionar el problema de depender de Talgo para la segunda fase de la liberalización
Sin embargo, la dependencia de Talgo podría dejar de existir.
Por un lado, la china CRRC presentó en 2020 un tren de alta velocidad capaz de alcanzar los 400 km/h y con ancho variable para circular en vías de ancho internacional (1.435 mm) y de ancho ruso (1.520 mm).
Si bien para ser una alternativa viable necesitaría negociar con Adif AV la instalación de cambiadores de ancho y hacer compatible su tecnología con el ancho ibérico (1.668 mm), la empresa está apostando muy fuerte por el mercado europeo.
Por otro lado, no hay que perder de vista a CAF y su bogie Brava de ancho variable. Sin embargo, este está diseñado para velocidades máximas de 250 km/h y se desconoce si la firma está desarrollando una versión para circular a mayor velocidad.
En cualquier caso, el fabricante parece haber dejado de lado los trenes de alta velocidad. Su plataforma Oaris ha sido adquirida sólo en Noruega y, por el momento, CAF se está centrando en los demás segmentos del transporte ferroviario salvo en el de las locomotoras.
De todas formas, esa hipotética evolución del bogie Brava podría llegar a los nuevos competidores de Renfe a través de consorcios con Alstom o con Siemens. De darse este improbable (pero no imposible) escenario, se facilitaría la ejecución de la segunda fase de la liberalización.
