Ayer, 23 de junio, terminó el plazo para que los fabricantes de material rodante presentaran ofertas a Renfe para fabricar y mantener 30 trenes de alta velocidad, con opción a 10 más. Un plazo que el operador público tuvo que ampliar por solicitud de los fabricantes.
Por el momento, Renfe no ha publicado qué empresas han participado en el concurso ni con qué modelos. Pero hay cierto consenso en que el ETR 1000 de Hitachi es el claro favorito. Hay incluso fuentes que hablan de un concurso hecho a medida,
Requisitos muy estrictos
Como hemos relatado en Trenvista, los pliegos son un absoluto secreto. Sólo se han entregado en mano a los fabricantes, con una cláusula de confidencialidad firmada. Renfe lo justifica en el entorno competitivo en el que se mueve tanto en España como en Francia, país en el que podrían prestar servicio estos trenes.
Hasta ahora sabemos con certeza que:
- Deben alcanzar una velocidad máxima comercial de 350 km/h.
- Los primeros trenes deberán entregarse homologados antes del mes 40 (3 años y 4 meses) tras la adjudicación y el fabricante tendrá que entregar un tren cada mes y medio hasta completar el pedido en el mes 78.
Estos dos requisitos implican que, para cumplir el exigente calendario, el tren debe tener una línea de producción activa y estar homologado, al menos, en algún país de la UE. Además, debe estar diseñado para circular a 350 km/h.
En estos momentos, sólo tres trenes de alta velocidad reúnen estos requisitos: el ETR 1000 de Hitachi, el Avelia Horizon de Alstom y el Velaro neo de Siemens. Sin embargo, ninguno está homologado a más de 320 km/h, aunque están diseñados para alcanzar los 350 km/h en servicio comercial. Ni CAF ni Talgo cuentan, a día de hoy, con trenes pensados para esas velocidades y mucho menos en producción.
Uno de los requisitos técnicos que se especula que Renfe podría haber solicitado es que los trenes sean de tracción distribuida. De confirmarse, esto excluiría del concurso al Avelia Horizon y dejaría a Alstom con la única carta del Avelia Stream, un producto que fusiona las plataformas Zefiro de Bombardier y Pendolino de Alstom.
Sin embargo, no hay ninguna línea de producción activa ni del Pendolino ni del Zefiro, lo que podría complicar cumplir con los estrictos plazos impuestos por Renfe.
Como curiosidad, el nombre técnico del ETR 1000 es V300 Zefiro ya que fue desarrollado por Bombardier (comprada por Alstom) junto con Ansaldobreda (comprada por Hitachi).
La homologación, el cuello de botella que hay que sortear
La industria ferroviaria europea está pasando una crisis con los tiempos de entrega, como ha denunciado en repetidas ocasiones el ministro Óscar Puente. Los fabricantes acusan de parte de estos retrasos al proceso de homologación, que se ha endurecido a la vez que es complicado acceder a las vías.
Por esto, el tren debe estar homologado ya, condición que el ETR 1000 y el Avelia Horizon cumplan. Además, el de Hitachi está homologado en España, aunque sólo su primera generación con tecnología de Bombardier/Alstom.
Lo más probable es que Hitachi se postule con la segunda generación, que reemplaza la tecnología de Alstom por componentes propios, mejora la eficiencia energética y soluciona problemas como el poco espacio para el equipaje.
No obstante, el tren está homologado en Italia y, al ser una evolución, fue un proceso relativamente rápido. Por lo que su homologación en España (y en Francia) no debería ser muy costosa. Además, el tren se está homologando en otros países como Austria.
Los otros posibles candidatos
De todos los fabricantes, el único que ha dado pistas sobre su participación en el concurso es Siemens, con su Velaro novo, la última evolución de su tren de alta velocidad. Una propuesta con una gran laguna: es sólo un proyecto del que nada más que existe un coche remolque en homologación. Sin producción activa ni homologación en ningún país, es muy poco probable (que no imposible) que pueda cumplir con los plazos.
Sí que podría dar la sorpresa con el Velaro neo, con características muy similares al ETR 1000, pero que no está homologado en España.
Alstom también podría tener posibilidades si se presenta con el Avelia Horizon. Para ello, el requisito de tracción distribuida debería quedarse en un mero rumor. Con este tren, Renfe tendría un tren de capacidad imbatible sin tener que recurrir a disposiciones de asientos 3+2 ni asientos ultraligeros que sacrifican el confort para no superar el peso máximo por eje.
Tanto el Ministerio de Transportes como la propia Renfe tantearon a la china CRRC. Aunque tengan una gran capacidad de producción que les permita fabricar rápido, deberían homologar todo el tren desde cero. Tendría que ir todo muy bien para conseguir completar la entrega en el calendario exigido.
Durante el verano Renfe analizará las propuestas recibidas y abrirá las ofertas económicas (que pesarán sólo un 30%) el 9 de septiembre. La adjudicación se prevé que tenga lugar antes del final de año. Si no hay impugnaciones, se pondrá en marcha la cuenta atrás de los 40 meses.