El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha comparecido este viernes en rueda de prensa para actualizar las novedades sobre el descarrilamiento ocurrido el lunes en Adamuz, perteneciente an el tramo Guadalmez-Córdoba de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Acompañado por el presidente de ADIF, Pedro Marco de la Peña, y el secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, Puente ha rendido cuentas por segunda vez. Hoy lo ha hecho tras la publicación de un informe provisional de la CIAF, que apunta a una rotura de carril previa o simultánea al paso del tren Iryo como hipótesis principal del siniestro.
Durante sus intervenciones y respuestas a los periodistas presentes, los tres responsables han, sobre todo, ofrecido una gran cantidad de datos de gran relevancia resumidos en esta noticia. Información que responde a las principales dudas surgidas esta semana y que buscan desmentir informaciones falsas que se están publicando.
Uno de los datos clave que aporta es que la rotura de carril, principal hipótesis del descarrilamiento, es un problema habitual en el ferrocarril. Sin embargo, no suele generar accidentes con trenes de viajeros. Según sus declaraciones, la ERA (Agencia Ferroviaria de la Unión Europea) reporta unas 3.000 roturas de carril al año, excluyendo datos de países que no informan de esto.
A este hecho hay que sumarle otro problema que tratamos el jueves en Trenvista: los fallos en soldaduras aluminotérmicas nuevas no son infrecuentes. Y hay roturas de carril en soldaduras que son muy difíciles de detectar ya que empiezan con una microfisura invisible si no es con costosas tecnologías específicas.
Contratos de renovación en el tramo afectado
Puente ha detallado los dos expedientes de contratación de los trabajos de ejecutados en el tramo Guadalmez-Córdoba, parte de la renovación integral de la LAV Madrd-Sevilla que supuso una inversión total de 780 millones de euros.
El primer contrato fue para la mejora integral de la infraestructura (plataforma, taludes, drenaje…), adjudicado a la UTE Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi por 49 millones (más modificado de 6 millones para compatibilizar con servicio). Esta UTE obtuvo la mejor oferta técnica y presentó la segunda mejor oferta económica.
El segundo contrato, para la renovación de desvíos y PAET (incluido los de la estación de Adamuz, que entraron en servicio el 20 de junio de 2025), ascendió a 26,86 millones de euros, con la misma UTE como mejor oferta técnica y económica.
Hay un tercer contrato, actualmente en ejecución, para la instalación del ERTMS (sistema de seguridad que sustituirá al LZB), por 104,72 millones.
Puente defendió la solvencia de estas “empresas flor y nata de la obra pública española”, que cuentan con todos los certificados técnicos.
Controles de calidad en superestructura y soldaduras
En la superestructura (carril, traviesas, balasto), Pedro Marco asegura con datos en mano que se aplicaron controles reglamentarios, incluyendo ensayos por ultrasonidos en todas las 114 soldaduras del tramo (100% aprobadas, con inspección visual, líquidos penetrantes y geométrica).
La soldadura afectada (que unía un carril existente y uno nuevo) recibió el visto bueno, firmado por un gestor homologado. Además, la empresa de ingeniería Ayesa, contratada para supervisar la calidad de la obra, verificó el 30% (36 soldaduras) con otro equipo, todas aptas. El carril fue fabricado en España por ArcelorMittal (España) y existe una trazabilidad completa de colada y troquelado. También existe una trazabilidad detallada de cada soldadura.
Estas pruebas incorporan recomendaciones previas de la CIAF tras incidentes como el de 2017 (tren mercancías).
Mantenimiento intensivo: inspecciones más allá de la media
Puente enfatizó que el tramo recibió más inspecciones de lo habitual debido al “sistema de gestión de la seguridad” de ADIF, supervisado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y la ERA (Agencia Ferroviaria de la Unión Europea), y por las los trabajos que se están llevando a cabo con la vía en servicio.
Sobre el bateo de balasto, el Ministro asegura que en un tramo de 10 km hacia los dos sentidos se hicieron 13 bateos en 2025, siendo el último el 6 de noviembre. Respecto a las auscultaciones dinámicas, asegura que se hicieron las siguientes durante el año pasado, cinco de ellas tras acabar la renovación:
- 4 de marzo.
- 24 de marzo.
- 21 de abril.
- 20 de mayo (pre-obra).
- 26 de junio (6 días después de la entrada en servicio de los nuevos desvíos).
- 8 de septiembre.
- 13 de octubre.
- 15 de octubre.
- 21 de noviembre.
Respecto a las pruebas geométricas, en este tramo se hicieron cuatro durante 2025, la mitad después de la obra:
- 24 de marzo.
- 21 de abril.
- 8 de septiembre.
- 13 de octubre.
Aparte, indicó que la última inspección del carril por ultrasonidos fue el 10 de noviembre de 2025 y que la última inspección visual de desvíos en este tramo fue el 7 de enero de este año.
Pedro Marco enfatiza que en este tramo las auscultaciones son más habituales que la media por “exceso de celo” ante los riesgos que pueden generar los trabajos que se están ejecutando con la línea en explotación. Algunos de estos trabajos nocturnos incluyen el desmontaje y montaje de desvíos o la instalación de eurobalizas del ERTMS.
Cuatro incidencias reportadas en los últimos cuatro meses
Óscar Puente relata que durante los últimos cuatro meses los maquinistas han dado cuatro incidencias en este tramo (Guadalmez-Córdoba) que corresponden a:
- Desguarnecido del balasto (30 de octubre).
- Arrollamiento de un animal (31 de octubre).
- Caída de la pieza de un tren (25 de noviembre).
- Disyunción de pantógrafo (26 de noviembre).
Datos de trenes previos y siguientes pasos
Los trenes de Renfe que circularon anteriormente por el tramo disponen de sensores de vibraciones que dan aviso y reducen la velocidad si se superan unos umbrales que pueden poner en peligro la seguridad.
El análisis hecho por Talgo, fabricante y mantenedora de los trenes, mostró aceleraciones laterales crecientes que, aunque muestran que algo está pasando, no llegan al umbral de nivel amarillo. Sin embargo, aún no se ha determinado si esas vibraciones coinciden con el lugar del accidente.
Por el momento la hipotética rotura de carril sólo se manifiesta en las marcas que habría dejado en las llantas de las ruedas.
De manera preventiva, Adif localizará lotes de carriles similares para hacer auscultaciones especiales.
La investigación por parte de la CIAF y la justicia debe continuar con el análisis de todo el material extraído, la documentación que recibirá de los operadores y Adif y los protocolos establecidos para llegar a conclusiones seguras.