Metro de Madrid estudia la automatización completa de líneas

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Tren de la serie 8000 del metro de Madrid en San Nicasio durante las pruebas de las mamparas que hacen posible la conducción 100% automática. Foto (CC BY NC SA): Miguel Bustos
Tren de la serie 8000 del metro de Madrid en San Nicasio durante las pruebas de las mamparas que hacen posible la conducción 100% automática. Foto (CC BY NC SA): Miguel Bustos
  • El Consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid afirma que se está analizando dónde emplear la tecnología de trenes sin maquinista.
  • Estos sistemas ofrecen una mayor flexibilidad en la explotación ferroviaria, si bien tienen algunas desventajas.
  • En 2028 había 42 ciudades con al menos una línea de metro 100% automatizada.

El Consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha declarado hoy que Metro de Madrid ya está analizando en qué tramos se puede implementar la conducción 100% automática de trenes.

Si bien no ha dado más detalles, los trenes sin maquinista son una futura realidad cada vez más cercana en la red de metro madrileña.

Ventajas de los trenes sin maquinista

En casi todas las redes de metro del mundo se emplea la conducción automática de trenes en el llamado Nivel 2 de automatización y Madrid no es una excepción.

Todas sus líneas de ferrocarril metropolitano disponen de un sistema de ATO (Operación Automática del Tren por sus siglas en inglés) que se encarga de la conducción. Sin embargo, requieren de un maquinista cualificado para operativas como abrir y cerrar las puertas, iniciar la marcha, asegurarse de que todo funciona de manera correcta, detener el tren en caso de obstaculización de la vía y poder conducir el tren de forma manual en caso de necesidad.

Por encima de este nivel 2 de automatización están el 3 y el 4. Siendo este último el nivel en el que no existe ningún tipo de personal a bordo. El tren circula solo, con una supervisión en remoto desde un centro de control.

A nivel operativo la necesidad de que haya una persona conduciendo el tren tiene una importante limitación: si no se tienen maquinistas en reserva, cobrando por esperar que pase algo, no se pueden sacar más trenes en caso de aglomeraciones puntuales. Por ejemplo, la celebración de una manifestación, un evento deportivo o un concierto multitudinario.

Además para que una persona pueda conducir un tren, aunque esté semiautomatizado, necesita pasar por un proceso de selección y formación. Que puede resultar más lento y costoso que el empleo de sistemas 100% automatizados.

Desventajas y retos

Por otro lado, estos sistemas presentan varias desventajas. La primera de todas es la pérdida de empleo.

Si no es necesario usar maquinistas, los actuales se quedan sin trabajo y se acaba esta profesión. Y aunque haga falta otro tipo de personal cualificado para la supervisión de los trenes que circulan, en ningún momento equiparan en número a los maquinistas que reemplazan.

La segunda gran desventaja es la seguridad. Si bien hay sistemas automatizados que detectan objetos en la vía y que evitan que los viajeros puedan acceder a la misma (las mamparas), la ausencia de una persona supervisando el tren de forma presencial da una percepción de menor seguridad.

Por último, la ciberseguridad es uno de los retos de los sistemas de conducción 100% automáticos ya que cualquier sistema informatizado es potencialmente hackeable, lo cual podría suponer un problema de gravedad para los viajeros del tren.

Ciudades con líneas de metro 100% automáticas

Según la UITP, en 2018 había al menos 42 ciudades con líneas de metro sin conductor.

La primera de ellas se abrió en 1981 en Kobe, Japón. A Europa esta tecnología llegó tan solo 2 años después cuando se inauguró el metro de Lille, en Francia.

En España tuvimos que esperar hasta 2006 para ver funcionar el primer tren sin maquinista, el que une las terminales 4 y 4S del aeropuerto de Barajas. 3 años más tarde se inauguró la primera línea de metro 100% automática de Barcelona, la 9.

Tren sin conductor saliendo de la estación Fira de la línea 9 del mero de Barcelona
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