El Gobierno federal belga ha dado el primer paso formal hacia la liberalización del transporte ferroviario de viajeros en trenes domésticos. El Consejo de Ministros aprobó el pasado 18 de julio una estrategia de reforma que pone fin a años de estudios.
Se establece un modelo de transición escalonada hacia la competencia una vez expire, el 31 de diciembre de 2032, el actual contrato de servicio público de la SNCB, el operador histórico belga, de titularidad pública. La gran mayoría de los trenes domésticos belgas son OSP, por lo que la competencia se puede realizar mediante concursos públicos de concesión.
¿Qué son los trenes OSP y en qué se diferencian de los comerciales?
Cuatro pilares de la reforma
El plan aprobado en Bélgica se sostiene sobre cuatro elementos. Primero, la introducción de licitaciones competitivas por fases, dividiendo la red en distintos contratos que se sacarán a concurso de forma progresiva, en los que la propia SNCB podrá competir junto a otros operadores. Segundo, un contrato transitorio «en extinción» para la SNCB: a partir de 2033 recibirá una adjudicación directa que irá reduciéndose a medida que se completen las licitaciones de cada paquete de servicios.
El tercer pilar es la creación de una autoridad contratante federal reforzada, encargada del diseño estratégico de los servicios, la organización de los concursos y la supervisión de los contratos resultantes, para lo que deberá dotarse de personal técnico y regulatorio suficiente. El cuarto contempla mecanismos de coordinación común en materia de interoperabilidad técnica, cuadrantes horarios y tarifas integradas, manteniendo un billetaje único dentro de la red de servicio público y abierto a la integración con posibles operadores regionales.
Un calendario ajustado
El ministro federal de Movilidad, Jean-Luc Crucke, deberá ahora concretar la arquitectura del mercado y el calendario de implantación, incluida la secuencia de licitaciones, antes de volver a someter el plan al Consejo de Ministros.
Un estudio de 2024 de la Administración Federal de Transportes ya advertía de que el tiempo de preparación era «considerable» y sugería probar corredores piloto en Gante, Hasselt, Lieja y el eje Namur-Luxemburgo.
La barrera de entrada: material rodante y talleres
El principal escollo para la entrada de nuevos operadores es el material rodante, propiedad íntegra de la SNCB, ya que el mercado internacional de leasing no ofrece trenes adecuados para la red belga.
Según el estudio citado, un operador que reutilizara el parque móvil existente podría iniciar el servicio en unos 18 meses, frente a los tres años y medio que exigiría la adquisición de trenes nuevos; una operación que puede representar entre el 25% y el 40% del valor total de un contrato de servicio público.
El acceso no discriminatorio a los talleres de mantenimiento plantea otra dificultad, como ya sucede en otros países como España y Francia.
El antecedente de Países Bajos
El precedente neerlandés añade tensión al proceso: la Comisión Europea ha llevado a los Países Bajos ante el Tribunal de Justicia de la UE por la adjudicación directa de la concesión 2025-2033 a NS. Bélgica sostiene que su fórmula de «contrato en extinción» es distinta, pero aún no ha precisado su base legal, duración máxima ni un calendario vinculante de reducción de su alcance, lo que podría abrir la puerta a un litigio similar si el proceso de licitación se retrasa.
La consejera delegada de la SNCB, Sophie Dutordoir, ya dejó claro en enero que la compañía pública «no tiene intención de transferir actividades» a otros operadores, en un contexto donde sindicatos y partidos de izquierda, como el PTB, califican la reforma como una «elección política» y no una obligación europea.