Renfe y el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) se han reunido esta mañana, con la cúpula de la operadora presente, para repasar en detalle el expediente de las fisuras en los bogies de las cabezas motrices de los trenes de ancho fijo de la serie 106.
Un problema que desde julio de 2025 obliga a supervisar con exhaustividad estos elementos y que ha llevado a la retirada del servicio de dos unidades en agosto.
Un año de información constante
No es la primera vez que ambas partes hablan del asunto. Desde que aparecieron los primeros indicios de grietas en los bastidores, hace más de un año, Renfe asegura haber mantenido informado a SEMAF a través de varios grupos de trabajo, y asegura haber trasladado sin demora los últimos casos detectados en los trenes 106.011 y 106.015.
El sindicato ve las cosas de otra manera: acaba de exigir por escrito un informe detallado sobre qué medidas se están aplicando realmente y ha pedido que intervenga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), al entender que el plan preventivo vigente no está dando el resultado esperado.
Estudios de mecánica de fracturas
Una de las pruebas que ha estado haciendo Renfe sobre estos bogies son estudios de mecánica de fractura y propagación de grietas.
La mecánica de fractura es la disciplina que calcula cómo se comporta un material cuando ya tiene una grieta: mide la tensión que soporta la pieza en la punta de esa fisura y estima a partir de qué tamaño el material dejaría de resistir y se rompería.
A partir de ahí, los ensayos de propagación de grietas reproducen en laboratorio los ciclos de carga que sufre un bogie en circulación —frenadas, curvas, irregularidades de vía— para ver a qué velocidad crecería una fisura real bajo esas condiciones. Con ese modelo, los técnicos de Renfe y Talgo han calculado que una grieta, una vez visible, necesitaría recorrer 38.000 kilómetros para alcanzar un tamaño que comprometa la resistencia de la pieza, incluso en el escenario de vía más exigente que se ha simulado.
Partículas magnéticas: ver lo que el ojo no detecta
El otro pilar del control es un ensayo no destructivo llamado inspección por partículas magnéticas. La técnica consiste en magnetizar la pieza metálica y aplicar sobre ella un polvo o líquido con partículas ferromagnéticas. Si existe una discontinuidad —una grieta incipiente, por ejemplo— el campo magnético se distorsiona en ese punto y las partículas se acumulan allí, dibujando el defecto aunque esté justo debajo de la superficie y sea invisible a simple vista o al tacto.
Es el mismo principio que ya se usa para revisar ejes ferroviarios, y explica por qué Renfe ha podido detectar fisuras antes de que fueran perceptibles en una inspección visual convencional.
La compañía ha decidido intensificar estos ensayos: los controles, que se hacían cada 10.000 kilómetros, ahora se repiten cada 5.000, es decir, aproximadamente dos veces por semana en lugar de una. A eso se suma un criterio más conservador, basado en el desgaste acumulado de cada bogie, que ha llevado a retirar preventivamente unos 16 componentes que no mostraban ninguna fisura ni indicio de fallo.
La solución: cambiar de bogie
Mientras se depuran las causas, Renfe ya ha puesto en marcha el remedio: un acuerdo con Talgo, valorado en 132 millones de euros, para transformar los 15 trenes de la serie 106 de ancho fijo en unidades de rodadura desplazable, lo que implica sustituir los bogies actuales por otros de mayor robustez y con capacidad para circular tanto en ancho ibérico como internacional.
El proceso, que también implica la sustitución de los rodales, se prolongará 37 meses. Así que hasta entonces la vigilancia reforzada seguirá siendo la principal barrera de seguridad.
Renfe ha trasladado todo este historial a la AESF y ha reclamado a Talgo que acelere los análisis para dar con el origen exacto del problema y aportar una solución definitiva. El fabricante responsabilizaba de las fisuras al estado del tramo Madrid-Calatayud de la LAV de Barcelona. Sin embargo, los dos trenes afectados ahora no prestaban servicio en ese corredor. Por el momento Renfe no ha anunciado ninguna penalización por lo que empieza a quedar claro que es un defecto de fábrica.
El operador insiste en que la seguridad de viajeros y personal «nunca ha estado en riesgo», aunque la petición de SEMAF de que intervenga el regulador ferroviario deja claro que, de puertas para adentro, la confianza entre las partes todavía no está del todo restablecida.