Pedro Marco de la Peña, presidente de ADIF, compareció este martes en la Comisión de Transportes del Congreso de los Diputados para hablar sobre el accidente de Adamuz, ocurrido el 18 de enero en el pk 318 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que causó 46 fallecidos y numerosos heridos.
Solicitada por el Gobierno, VOX y PP, la intervención buscaba esclarecer dudas sobre la gestión del siniestro, la renovación de la vía y las acusaciones de manipulación de pruebas.
Marco comenzó trasladando condolencias a las víctimas de Adamuz y Gelida (20 de enero), defendiendo la reputación del sector ferroviario español, uno de los más seguros del mundo según delegaciones internacionales.
Cronología del accidente
Marco detalló los hechos minuto a minuto:
- 19:43. Descarrilaron los coches 6, 7 y 8 del Iryo 6189 Málaga-Madrid, invadiendo la vía contigua donde circulaba el Albia 2384 Madrid-Huelva, produciéndose la colisión. ADIF registró caída de tensión en ambas vías.
- 19:45. Llamada del maquinista de Iryo, por un presunto enganchón de pantógrafo. El CRC suspendió el tráfico e intentó contactar con el Alvia sin éxito.
- 19:50. Aviso al 112.
- 20:00. Llegada Guardia Civil y primer fallecido confirmado. ADIF activó plan de emergencia, consciente de dos trenes implicados, colaborando con servicios de la Junta de Andalucía.
El tráfico estuvo interrumpido en el tramo hasta el 17 de febrero, cuando culminaron las obras de reconstrucción. Estas comenzaron el 31 de enero tras recibir permiso judicial, una vez retirados los investigadores de la CIAF y la Policía Científica.
Negativa a ocultación de pruebas
Ante acusaciones de PP y VOX sobre retirada de tramos de vía sin autorización judicial, modificación de informes y obstrucción (tres apercibimientos), Marco lo calificó de “infamia”.
Explicó que CIAF abandonó el lugar el 21 de enero y la Policía Judicial lo hizo al día siguiente. De la Peña asegura que Adif sólo recogió elementos tras la localización del último cuerpo y cuando el achatarramiento de los restos del tren de la serie 120 era inminente. Además, los elementos retirados no se consideran pruebas (estaban a más de 130 m del lugar de las colisiones) y fueron trasladados a Hornachuelos con autorización judicial.
Aclaró que en las soldaduras, ADIF realizó ensayos no destructivos de dureza con esclerómetro, autorizados por el juzgado, e informó al mismo a través de INECO el 13 de febrero. Los informes de Ayesa incluyeron una fe de erratas por errores formales —como pegatinas QR mal colocadas—, sin cambiar datos esenciales. Todo se entregó a la CIAF, el juzgado y la Fiscalía Europea, respondiendo a más de 100 requerimientos con miles de páginas. Además, el cambio de jueza llevó a redoblar precauciones, y la nueva visitó el lugar con el Presidente de Adif para autorizar la custodia.
Ausculaciones y mantenimiento
El máximo responsable de Adif negó haber ignorado avisos previos: en el tramo afectado se realizaron más auscultaciones de las preceptivas —geométricas, dinámicas y de ultrasonidos—, conforme a la normativa AESF.
Los trenes auscultadores estaban homologados y las geométricas aumentaron un 26%. Defiende que las 28 incidencias registradas se debieron a señalización en migración o material móvil, no a la vía. Las 104 soldaduras fueron revisadas por Ayesa con expediente abierto hasta la aprobación de la AESF, e INECO evaluó los riesgos, sin incumplimientos.
Respecto a la supuesta vía rota 22 horas antes —por una bajada de voltaje en el circuito de 756 metros—, puede deberse a múltiples causas como chapas sueltas o balasto. Pedro Marco de la Peña destacta bajada no prueba rotura del carril, ya que el circuito solo detecta ocupación, no defectos internos. Añade que el atestado de la Guardia Civil apunta a 15 causas posibles.
Compromiso futuro
En su comparecencia, aseguró que Adif aplicará las conclusiones de la CIAF y la justicia. Si el estado de la infraestructura es culpable, implementará las medidas necesarias para evitar que vuelva a pasar.
Añadió que Adif está incrementando la inversión en mantenimiento con una curva exponencial hasta 2030, sumando más equipos pese a la reducción de la banda de mantenimiento (15-20% por normas europeas).
La oposición, especialmente PP y VOX, exigió su dimisión por supuesta negligencia; Marco defendió la transparencia de ADIF y criticó el “todo vale” político que genera inquietud entre los usuarios del ferrocarril.