¿Y si en la provincia de Cuenca se apostara por la multimodalidad?

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Los días pasan y el plan XCuenca está cada día más cerca de ejecutarse. A dos días de que cumpla el mes desde que el MITMA avisó a los Ayuntamientos de la solicitud de Adif de cerrar la línea Madrid-Cuenca-Valencia entre Tarancón y Utiel, este atropello al ferrocarril parece no tener marcha atrás.

Volvemos a una época de supuesto progreso en el que los ferrocarriles se sustituían por los en su momento innovadores y modernos autobuses; cuando miles y miles de kilómetros de líneas se reemplazaron en Europa por vehículos que tenían neumáticos y necesitaban más cantidad derivados del petróleo para transportar las mismas personas.

Volvemos a esa época con la justificación de que la baja demanda de esta línea la hace inviable y que es más eficiente apostar por los medios de transporte bajo demanda, líneas regulares de autobús y el tren de alta velocidad.

Plan XCuenca, ¿obsolescencia intencionada?

Toc, toc. Soy el Pacto Verde Europeo

Sin embargo, el cierre de este ferrocarril no se produce en un momento cualquiera.

Tiene lugar en plena emergencia climática. Con un Pacto Verde Europeo que apuesta por el ferrocarril como eje vertebrador de la movilidad. Y en un momento en el que los trenes con pila de hidrógeno son capaces de hacer de esta línea un ferrocarril 100% libre de emisiones contaminantes sin grandes inversiones.

Quienes defienden el plan XCuenca argumentan que la línea tiene una baja demanda y que el déficit tarifario (diferencia entre lo que paga un viajero y lo que realmente cuesta transportarlo) supera los 120 euros por persona. Añaden, además, que la línea está obsoleta y que su modernización es inviable.

Otro de los argumentos es que hay estaciones que están muy lejos de los núcleos urbanos, lo que hace poco atractivo usar el tren. Una situación que, por cierto, también se da con la estación de Cuenca Fernando Zóbel de alta velocidad.

La multimodalidad, una opción para la provincia de Cuenca

Que el ferrocarril tenga que ser el eje vertebrador de la movilidad sostenible no implica que sea el único medio de transporte público viable.

A muchos nos encantaría salir a la calle y tener un tren que nos lleve directamente al pueblo. Pero está claro que el ferrocarril no puede llegar a todos los puntos de todos los núcleos urbanos y que tiene muchas limitaciones. Por ejemplo, por mucho que queramos no podemos ir a Nueva York en tren desde Madrid.

Por eso la apuesta por una movilidad sostenible que permita prescindir del uso de vehículos privados pasa por la multimodalidad. Es decir, combinar varios medios de transporte en un mismo viaje en el que el tren sea el principal. Una manera de viajar por la que apuesta Renfe con el lanzamiento de Renfe as a Service y con su pertenencia a la Asociación Española de Empresas Ferroviarias de Viajeros.

Los defensores del ferrocarril tenemos clara una cosa. Ningún gobierno ha hecho nada por evitar la degradación de la línea de Cuenca. La existencia de carriles y traviesas de 1928 y el aumento de los tiempos de viaje demuestran que los intereses son otros desde hace décadas.

Horarios del tren convencional Madrid-Cuenca-Valencia en 2001
Horarios Madrid-Cuenca-Valencia en 2001, con un tiempo de viaje de 2 horas y 30 minutos entre Puerta de Atocha y Cuenca… Con la vía hecha unos zorros.

Pongo la mano en el fuego por que se podría haber hecho mucho más para cuidar este ferrocarril que sirve a municipios a los que la alta velocidad no puede ni debe llegar.

La verdadera solución del siglo XXI

Sí, hay estaciones que están muy apartadas de los núcleos urbanos, es innegable. ¡Esta línea se construyó como un ferrocarril directo! Pero podemos usarlo como un argumento en contra del ferrocarril o buscar soluciones reales del siglo XXI.

Como apostar por el transporte bajo demanda o líneas de autobús coordinadas con el tren para unir estas estaciones con los núcleos urbanos más cercanos. Un servicio que en lugar de reemplazar al tren lo complemente. Lo mismo que se va a hacer con Fernando Zóbel, pero aplicado al resto de estaciones de la línea.

Tan solo con esta medida se generaría negocio con las empresas que proveerían estos servicios. Y se haría el uso de esta línea más atractivo; ergo podría aumentar la demanda. Es más, no sería descabellado que estos medios de transporte por carretera transportaran más personas con esta alternativa que sustituyendo al ferrocarril.

Además, gracias al menor recorrido que harían, sería más fácil que estos transportes fueran eléctricos sin problemas de autonomía.

Fomentando la multimodalidad, mejorando la infraestructura y empleando trenes de hidrógeno con bajos costes de explotación pensados para líneas de este tipo, este ferrocarril podría ser un ejemplo de lucha contra el cambio climático.

Sin embargo el plan XCuenca está llamado a ser la excepción que confirma la norma en las políticas de movilidad de la Unión Europea.

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