La licitación de los 30 trenes de alta velocidad, con opción a 10 más, autorizada la semana pasada por el Consejo de Administración de Renfe, ya está en marcha. Esta mañana se ha publicado en el Portal de Contratación del Sector Público y en el Diario Oficial de la Unión Europea el anuncio de la licitación.
Debido a que se destinarán a servicios comerciales en libre competencia, Renfe ha declarado confidenciales los pliegos técnicos de la adquisición y sólo se entregarán en mano a los fabricantes interesados bajo un contrato de confidencialidad. La solicitud se podrá hacer entre las 12:00 del 6 de abril y las 12:00 del 21 de abril.
Por lo tanto, poco más se sabe sobre estos futuros trenes aparte de lo anunciado la semana pasada. Tendrán una velocidad máxima de 350 km/h, serán de ancho fijo 1.435 mm y dispondrán de, al menos, 450 plazas. Estarán dotados de ASFA digital y de ERTMS nivel 2.
El pedido inicial es de 30 trenes por un importe base de 1.362,51 millones de euros sin impuestos. Pero se contempla la opción de compra de 10 unidades más.
La apertura de ofertas económicas se hará en septiembre
Los fabricantes tendrán hasta el 9 de junio de 2026 para presentar sus ofertas, un plazo muy ajustado comparado con otros concursos. La apertura pública de las ofertas económicas se hará el 9 de septiembre.
La oferta económica tendrá un peso de sólo el 30% a la hora de elegir a la empresa adjudicataria. La oferta técnica evaluable con fórmulas tendrá un peso del 49%, mientras que el criterio de oferta técnica evaluable con juicios de valor pesará un 21%.
Con esta fórmula, se garantiza que se elegirá el tren que mejor encaje con los requisitos de Renfe y deja en mal lugar a CRRC, que podría destacar por su oferta económica.
Hitachi y Siemens parten como favoritas
La italojaponesa Hitachi y Siemens Mobility parten como favoritas. Ambas tienen trenes en producción y homologados en varios países que podrían cumplir los estrictos plazos impuestos por Renfe.
Las primeras unidades tendrán que entregarse antes del mes 40 (3 años y 4 meses) tras la adjudicación y entregar un tren cada mes y medio hasta completar la entrega en el mes 78.
Hitachi tiene en su catálogo el ETR 1000, un tren diseñado para alcanzar los 360 km/h en servicio comercial, aunque sólo se ha homologado a 300 km/h. Actualmente tiene en su línea de producción tanto la primera generación para la española Iryo (desarrollada con Bombardier, ahora Alstom) como la segunda para Trenitalia (una evolución desarrollada en solitario).
Estos trenes están homologados en Italia, Francia y España, por lo que su puesta en marcha debería ser rápida y podría reactivar las aspiraciones de Renfe de llegar a París.
Siemens tiene en su catálogo el Velaro Novo, su último desarrollo, y el Velaro neo; una evolución del Velaro D que incorpora algunas innovaciones del Novo. El Novo es, por ahora, un concepto del que sólo existe un coche que se está homologando. Esto implica que es más complicado cumplir con los plazos, especialmente con las dificultades que hay al homologar un tren completamente nuevo.
Sin embargo, el Velaro neo está en fabricación y ya está homologado en Francia, Bélgica y Países Bajos. Además, Siemens está trabajando en homologarlo en Francia y Polonia. Aunque habría que hacer las pruebas específicas de homologación en España, la puesta en servicio de este tren también sería rápida.
Alstom y CAF podrían competir
La francesa podría presentar su tren Avelia Horizon de dos pisos. No obstante, fuentes no oficiales han filtrado que Renfe pretende adquirir trenes con tracción distribuida. En este caso, dispone del Avelia Stream. Este tren es producto de la fusión del Zefiro de Bombardier (sobre el que está basado el ETR 1000) y el Pendolino.
Como Avelia Stream, en su concepto actual, sólo lo ha adquirido Virgin Trains y aún está en desarrollo, sin contar siquiera con una línea de producción activa. Por lo que podría tener más complicado que las dos opciones analizadas anteriormente cumplir con los plazos.
No tenemos que olvidar a un actor que podría dar la sorpresa: la española CAF. Aunque su punto débil es la alta velocidad, en su catálogo tiene el Oaris diseñado para velocidades comerciales de 350 km/h. Ya lo ha presentado a concursos como el de la HS2 británica.
Sin embargo, de la plataforma Oaris sólo ha fabricado los trenes de la serie 78 de la noruega Flytoget y el 105-001 de Renfe del que no consta homologación en la ERA. Por lo tanto, podría tener más dificultades a la hora de demostrar la calidad técnica del tren y de cumplir con los plazos. Pero hasta ahora ha mostrado interés y analizará los pliegos según apunta El Diario vasco.
El otro fabricante español, Talgo, también ha mostrado interés. Invertia desveló ayer que va a desarrollar un tren capaz de alcanzar los 350 km/h. Sin embargo, lo ajustado de los plazos y el historial reciente hacen poco factible que se pueda alzar con el contrato.