El presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, ha confirmado que la principal hipótesis sobre el siniestro de Adamuz (Córdoba) apunta a la rotura de una soldadura como origen del descarrilamiento del tren de Iryo ocurrido el pasado domingo.
Las pesquisas de los técnicos se centran en la unión entre un carril de 1989 y otro de 2023, donde se habría producido el fallo. El carril que se partió fue el nuevo, fabricado por ArcelorMittal bajo la marca Ensidesa.
En una entrevista con la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Barrón declaró que “todo parece evidenciar que la causa principal ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura”.
El colapso de esa soldadura habría provocado el descarrilamiento del tren que, de manera simultánea o pocos segundos después, fue embestido por un Alvia de la serie 120 de Renfe que circulaba en sentido contrario.
¿Cumplió la soldadura los requisitos técnicos?
El ingeniero Gareth Dennis se dio cuenta de una contradicción en la documentación publicada por Óscar Puente sobre la soldadura. Según el experto, la soldadura no se habría hecho teniendo en cuenta la carga necesaria para el carril de menor grado.
Sin embargo, hoy desde el Ministerio de Transportes se ha defendido la actuación de Adif. Aseguran que la unión entre ambos carriles se realizó conforme a la normativa interna y a la norma UNE-EN 13674-1.
Según el comunicado, la empresa utilizó en la soldadura aluminotérmica la carga correspondiente al acero de menor grado, el R260, tal como establece la norma NAV 3-3-2.1. Transportes atribuyó a una “errata” que en el pliego técnico figurara la carga contraria.
Diversos expertos apuntan, no obstante, que el procedimiento aluminotérmico es menos fiable que la soldadura por chisporroteo o flash butt, aunque ésta última genera tensiones residuales más elevadas.
Juan José del Coz, catedrático de Ingeniería de la Construcción en la Universidad de Oviedo, recuerda que las soldaduras aluminotérmicas están implicadas en alrededor del 40% de las roturas de carril registradas en grandes redes ferroviarias. En este artículo explicamos cómo suelen fallar durante sus primeros meses.
Barrón defiende la independencia de la CIAF
Barrón, con más de cuatro décadas de experiencia en Renfe, ha subrayado la independencia de la CIAF y adelantado que la comisión profundizará en las causas del fallo para determinar por qué se encontraba en ese estado la soldadura y si pudo haberse detectado antes. “Vamos a llegar al fondo de la cuestión”, aseguró.
El presidente de la CIAF también mostró su sorpresa al conocer que la renovación de la línea Madrid–Sevilla no fue integral, como se creía. “Se han sustituido desvíos y algunos tramos de carril, pero no todos”, afirmó, pidiendo a Adif información detallada sobre los criterios seguidos.
El ministro Óscar Puente replicó que la obra sí fue integral y acusó a la oposición de “ignorancia” en materia de infraestructuras ferroviarias. Aunque el propio Ministro ha hablado de la sustitución de todo el carril, se ha mantenido parte del original. Esto no es un problema si está en buen estado.
El foco de la investigación continúa sobre el punto kilométrico 318 de la línea, donde se localiza la soldadura presuntamente defectuosa.
Los resultados de los análisis metalúrgicos y las pruebas de laboratorio que se realicen durante los próximos días serán determinantes para confirmar si ese fallo en la soldadura fue efectivamente el desencadenante del accidente.