El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado que la próxima semana viajará a Alemania para visitar una fábrica de material móvil de Siemens, tras los recientes problemas detectados en los trenes de alta velocidad Avril de Talgo.
Este viernes, durante una visita a las obras de la nueva estación Murcia del Carmen, Puente reconoció que el parque móvil es el mismo que en 2008, salvo las nuevas unidades Avril, que “no han dado el mejor resultado posible”.
Puente explicó que el viaje a Siemens tiene como objetivo acelerar la llegada de nuevos trenes para mejorar el servicio ferroviario, aunque el Ministerio no ha ofrecido más detalles por ahora.
¿Qué trenes puede comprar Renfe a Siemens?
La incógnita es acelerar la llegada de, exactamente, qué nuevos trenes.
Hasta la fecha no ha trascendido que Renfe haya iniciado un nuevo procedimiento de compra de material rodante.
¿Cómo se compran los trenes?
Dada la urgencia por la adquisición de nuevo material rodante que, además, pueda circular por Francia, el operador podría estar inmerso en un procedimiento negociado no publicitado.
Sobre las posibilidades de adquisición de material móvil a Siemens, hay tres opciones:
Los ICE 3 M de segunda mano (BR 406) que DB ha puesto a la venta
Una de las posibilidades es que Renfe opte por los trenes de la serie 406 que el operador Deutsche Bahn ha puesto a la venta. Son unidades de la plataforma ICE 3M de Siemens-Bombardier, capaces de circular bajo tensiones de 15 kV, 16,7 Hz CA, 25 kV 50 Hz CA, 1,5 kV CC= y 3 kV CC.
La empresa alemana los está retirando del servicio debido a los problemas de fiabilidad del sistema multitensión. Pero son trenes que dan menos problemas si no hay cambios de tensión.
Tienen una capacidad de 426 plazas en dos clases, cuentan con servicio de bar y alcanzan los 320 km/h.
Ventajas:
- Entrega más rápida. Sólo habría que hacerles una renovación integral y homologarlos en España, un proceso más rápido que el diseño, fabricación, pruebas y homologación.
- Precio más económico. Al ser trenes de segunda mano, son más baratos de comprar que trenes nuevos.
- Están homologados en Francia. Renfe podría usarlos directamente en servicios internacionales, siempre y cuando Siemens arregle los problemas de fiabilidad del sistema multitensión. Con dejarlos bitensión 1,5 kV CC/25 kV 50 Hz CA sería suficiente.
- Similitudes con la serie 103. Comparten algunos elementos con la serie 103 de Renfe que facilitarían su mantenimiento. Pero que no nos engañen las apariencias. A pesar de su aspecto similar, son de plataformas distintas. La BR 406 son trenes ICE 3 de Siemens-Bombardier y los 103 son Velaro E, una evolución diseñada íntegramente por Siemens.
Desventajas:
- Fiabilidad. La retirada por baja fiabilidad requeriría de una inversión inicial para mejorarla y evitar que den más problemas de los que se quieren corregir. Esto explicaría que estuvieran en la factoría de Siemens
- Trenes muy usados. Presentan un gran desgaste debido al uso intensivo que se les ha dado para hacer servicios internacionales.
- Menor durabilidad. Son trenes fabricados entre 1997 y 2001, por lo que están a punto de llegar a los 30 años. Su adquisición sería una solución rápida y barata, pero no dejaría de ser un parche que duraría ¿unos 10 años?
Siemens Velaro Neo
Una solución de futuro pero más lenta y cara sería comprar trenes nuevos. La opción más rápida y segura sería optar por el Siemens Velaro Neo (o Velaro MS), la penúltima versión del tren de alta velocidad del fabricante alemán.
Su máximo exponente es la serie BR 408 de Deutsche Bahn. En su versión de dos clases y cafetería ofrece 439 plazas, aunque la versión de Egipto aumenta la capacidad a 481 viajeros sin renunciar al confort.
Tienen una velocidad máxima de 320 km/h y también son multitensión.
Ventajas:
- Calidad y durabilidad. Es un tren más que probado, basado en una plataforma de éxito. Los trenes ICE 3 y Velaro destacan por su confort, fiabilidad y robustez. Al ser un tren nuevo, sería una inversión pensada en el corto y largo plazo.
- Homologado en Francia. Actualmente, este tren está homologado en toda la Unión Europea, con autorización para circular en Alemania, Bélgica y Países Bajos. Recientemente, DB y Siemens anunciaron su futura homologación en Francia y en Polonia. Por lo tanto, cuando se entregaran a Renfe podrían circular en el país vecino.
- Línea de producción en marcha. Siemens está fabricando estos trenes para Alemania y para Egipto. Que la línea de producción esté en marcha significa que los plazos de entrega pueden ser rápidos, sobre todo si la versión de Renfe tuviera pocas diferencias.
Desventajas:
- Precio. Frente a la compra de trenes de segunda mano, adquirir nuevos Velaro Neo sería más caro y podría generar más controversia al tratarse de un contrato negociado sin publicidad. Cada unidad tiene un coste estimado de 34,9 millones de euros.
- Entrega más lenta. En comparación con los 406, la entrega de estos trenes sería más lenta. Aún así, no habría que esperar demasiado. Deutsche Bahn hizo el pedido en junio de 2020, lo amplió en 2022 y los primeros trenes entraron en servicio en diciembre de 2022. Esto incluyó la fase de diseño, por lo que los hipotéticos Velaro Neo de Renfe podrían estar circulando a mediados de 2027.
- Accesibilidad. La altura del suelo de estos trenes es de 1.280 mm sobre la cabeza del carril, frente a los 760 mm de los andenes. A diferencia de los trenes de Talgo, que están a la altura del andén, los de Siemens necesitan una rampa especial que ralentiza la subida y bajada con silla de ruedas.
Siemens Velaro Novo
La opción menos probable, pero no descartable, es que Siemens intente vender a Renfe la última generación de su tren de alta velocidad, el Velaro Novo.
Es un tren que incluye mejoras en eficiencia energética, insonorización y mayor espacio interior. Sería apostar por tecnología de vanguardia y permitiría a Siemens poner en el mercado europeo y homologar esta versión.
Sin embargo, aunque ya estaba en el catálogo del fabricante cuando en 2020 DB compró los 408, el operador alemán prefirió ser cauto y adquirir una evolución del Velaro D (BR 407) en lugar de un tren tan innovador. ¿El motivo? No volver a sufrir los retrasos en la fabricación y homologación de los 407.
El Velaro Neo incorporó algunas de las innovaciones del Novo, como la eficiencia energética, la accesibilidad, la modernización de interiores o las ventanas que no limitan la cobertura de redes móviles en el interior del tren.
La jugada le salió bien. Si bien no están recibiendo unos trenes de ultimísima tecnología, lo tuvieron prestando servicio en sólo 36 meses.
Hasta ahora, el Velaro Neo sólo se ha vendido en Estados Unidos, como American Pioneer 200, para Brightline.
Ventajas:
- Tecnología punta. Renfe tendría el tren con la tecnología más puntera de Europa, lo que alargaría su obsolescencia.
- Diseño más a medida. Ya que sería el primer pedido y no estaría sujeto a una línea de producción ya activa, Renfe podría personalizar mejor el tren.
- Confort a la altura de una marca Premium. Si la plataforma Velaro y su antecesora ICE 3 siempre han destacado por el confort, la última versión debería ofrecer un nivel insuperable.
Desventajas:
- Más caro. Un tren con tantas innovaciones sería más caro que el Velaro Neo. Difícil de justificar la urgencia del procedimiento negociado sin publicidad.
- Entrega muy lenta. No hay una línea de producción activa ni un diseño en el que basarse. Por lo tanto, este tren tendría que pasar por una fase de diseño prácticamente desde cero. Y la fabricación podría sufrir retrasos.
- Un tren sin homologar. Cuando Renfe recibiera los hipotéticos Velaro Neo, estarían homologados en toda la UE y autorizados para circular en 5 países. Sólo tendría que homologar las diferencias y hacer las pruebas específicas de España y de cada línea. Sin embargo, el Velaro Novo requeriría de una homologación prácticamente completa. Los avances adoptados por la serie 408 y la homologación que está haciendo el coche de prueba (que en julio alcanzó los 405 km/h) reducirían el proceso. Pero sería mucho más largo.
Conclusiones
Es pronto para asegurar que Renfe vaya a comprar trenes de alta velocidad a Siemens por vía de urgencia para resolver sus problemas de falta de material.
Sin embargo, las palabras del ministro sugieren que hay un proceso en marcha que busca agilizar con su visita a una factoría del fabricante.
De las tres opciones, la mejor sería comprar trenes nuevos del tipo Velaro Neo (también denominados Velaro MS). Aunque, si Renfe quiere una solución rápida, sobre todo para desatascar sus problemas en Francia, podrían optar por adquirir los trenes de segunda mano.
Optar por el Velaro Novo no es descartable pero sería pegarse un tiro al pie y repetir algunos errores de haber elegido al Talgo Avril frente a trenes más probados como el Avelia Euroduplex o el ETR 1000 que Alstom y Hitachi presentaron al concurso respectivamente.