Parece que Renfe no quiere a sus trenes…

…que no sean de alta velocidad.
OPINIÓN.- El viernes publiqué una noticia informando y analizando el cambio de horarios que se produjo ayer en la relación Madrid-Soria y que aumenta el tiempo de viaje hasta las tres horas, lo mismo que se tardaba hace 15 años. Un aumento del tiempo de viaje totalmente injustificado y que, como se analiza en el artículo, no sólo afecta al tramo Torralba-Soria sino que se va acumulando a lo largo de todo el recorrido. Estoy seguro de que a muchos ferroviarios y aficionados les suena esta historia, la historia de que parece Renfe no quiere a sus trenes convencionales e invita a los viajeros a no usarlos. Para justificar supresiones.

Así es la historia

Tenemos un servicio de largo recorrido que va desde una ciudad grande (pongamos Valdepajarillos) a otra (llamémosla Ribamora) pasando por Sanabria del Ebro (una ciudad más pequeña pero que tiene movimiento) por una línea de poco tráfico que está en condiciones mejorables. Aunque hacía unos años había un servicio rápido que tardaba 3 horas y 45 minutos, los 4 trenes por sentido que circulan al día tardan 4 horas en completar el recorrido, 15 minutos más que el autobús y cuesta 5€ más caro en Turista. Aún así, tiene un 50% de ocupación ya que muchos viajeros lo prefieren por su comodidad y servicios. Sin previo aviso, por defectos en la infraestructura que se podrían solucionar rápido (un desvío averiado, dos trincheras no asentadas, un túnel con filtraciones de agua…), el tren pasa a tardar 4 horas y 15 minutos aunque lo habitual es que llegue con 5 de retraso.

La ocupación baja al 40% ya que el autobús es puntual, tarda 10 minutos menos que antes porque el Estado ha finalizado un tramo de autopista y su precio baja 1€ por el ahorro de combustible. Aún así hay gente que prefiere el tren. Pero, como hay menos viajeros, la empresa privada que gestiona la cafetería dice a Renfe que el servicio no es rentable así que la operadora decide suprimir la restauración. Mientras tanto, la vía sigue empeorando y los retrasos habituales alcanzan los 10 minutos. La ocupación pasa al 35%, produciéndose gran parte de la pérdida en clase Preferente.

Se suprime la clase Preferente y entonces se cambia el tren por uno de Media Distancia que, parra curarse en salud, tarda oficialmente 4 horas y media. Como el vehículo es más nuevo y hay que amortizarlo, el precio del billete sube 3€. Y la ocupación baja al 25%. Ante este panorama, Renfe opina que la oferta es demasiado grande y opta por suprimir dos de los servicios. El segundo y el tercero del día en sendos sentidos.

Como los horarios son malos, el tren tarda 50 minutos que el autobús, cuesta 9€ más caro y ya no tiene cafetería, la ocupación baja al 15%. Muy poca gente prefiere el tren y hay quien lo usa sólo por comodidad y porque para en dos pueblos de los que no se acuerdan en la compañía de autobuses. Pero Renfe dice que el servicio produce muchas pérdidas, que no se justifica tener un ferrocarril abierto para tan pocos viajeros, que las mercancías no funcionan, que ya existen alternativas de transporte y que en poco tiempo se inaugurará el AVE que conectará ambos sitios sin paradas en tan sólo 2 horas. Tren suprimido y línea cerrada. Pero no hay de qué preocuparse, pronto llega el AVE. El que poca gente se puede permitir y el que discrimina a las pequeñas poblaciones.

Basada en hechos reales

Para quien no esté muy metido en el mundo del ferrocarril, la historia anterior podría parecer un poco oscura y malintencionada. Sin embargo, está basada en hechos reales y se ha repetido tropecientas veces a lo largo y ancho de la geografía española. Ferrocarriles como el Directo de Burgos (del que ya hemos hablado varias veces) y muchas de las líneas cerradas en 1985 son víctimas de esta política perpetrada por gestores de dudosa reputación que, en lugar de ser sancionados por no saber gestionar nuestros ferrocarriles, muchas veces son condecorados. Esto ante la pasividad de la ciudadanía pero ante la mirada atenta y críticas de aficionados que pocas acciones han tomado para cambiar la situación y prevenir que se repita.

Y esto no es algo que forme parte del pasado. El problema sigue vigente. Líneas como la mencionada Madrid-Soria, Madrid-Cuenca-Valencia, Medina del Campo-Zamora o Mérida-Puertollano están siendo sometidas a un constante descuido y empeoramiento de la calidad del servicio que parece buscar el cierre de la infraestructura.

¿Quién es la mano negra?

Mucho se ha especulado acerca de por qué Renfe mata a sus trenes. Y existen varias teorías, siendo las siguientes las más comentadas:

• Presión de las compañías de autobuses y camiones. Un autobús y un camión no es competencia para un ferrocarril convencional bien gestionado, especialmente si se quieren tener los grandes beneficios que se llevan. Pero si el ferrocarril está mal gestionado, todo cambia.
• Fortalecer la imagen de la alta velocidad. Si los trenes convencionales son más lentos, los de alta velocidad parecen más rápidos y la gente los considera necesarios. Así, que se gasten miles de millones de euros (4.000 en sólo este año) en una época de severos recortes al Estado del bienestar no duele tanto. Total, se los llevan empresas que luego están en la mira por financiar… Bueno, ya lo sabes.
• Cuantos menos trenes, menos trabajo hay. Por otro lado, se opina que hay gestores públicos que simplemente no quieren trabajar y son conscientes de que van a mantener su puesto de trabajo supervisen 2 trenes o 50. Sin tener en cuenta cómo afecta indirectamente a otras personas que pueden tener menos trabajo… Porque se van a la calle.
• Las aerolíneas de bajo coste. En algún momento, responsables del sistema ferroviario han llegado a culpar a las aerolíneas de bajo coste de que el ferrocarril tenga menos demanda. Si bien es cierto que son una amenaza para los servicios nocturnos, habría que analizar muy bien si afecta más esta nueva competencia o la pésima política de gestión.

Si Renfe quisiera a sus trenes…

…defendería sus servicios de las amenazas de la competencia y velaría por que los viajeros tuvieran las mejores condiciones en una oferta competitiva en relación calidad/precio. Instaría a Adif a eliminar aquellas limitaciones temporales de velocidad que inflan innecesariamente los tiempos de viaje. Encargaría estudios no para analizar si un servicio es rentable sino para cómo rentabilizar o reducir las pérdidas de un determinado corredor. Haría una combinación perfecta entre la red convencional y la de alta velocidad (que sería de menor por ser más acorde a las necesidades reales), basada en la mejora de lo que ya existe tal y como han hecho Francia y Alemania.

Pero, ¿qué podemos hacer para conseguir que esto, que por sentido común debería ser lo normal, se cumpla? Quizás sirva la idea de recordar que sus trenes son NUESTROS trenes.