El inicio de la liberalización de los servicios ferroviarios sujetos a OSP (Obligaciones de Servicio Público) se retrasa hasta, al menos, el 1 de enero de 2028. Así lo ha decidido el Ministerio de Transportes, tras firmar una adenda al contrato programa con Renfe que retrasa la licitación del 3% prevista para 2026.
Según varios medios de comunicación (elEconomista.es fue el primero en publicarlo en mayo), la adenda fue firmada en diciembre de 2024 por el Estado y Renfe Viajeros. Justifica el aplazamiento aludiendo a que «no ha sido posible» concretar antes del 1 de enero de 2026 los servicios que estarán sujetos a licitación.
¿Qué son los trenes OSP?
En concreto, estos trenes son los de Cercanías, Media Distancia y Avant. La selección de las líneas depende ahora de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos (CDGAE), a propuesta del Ministerio de Transportes.
El retraso de la liberalización del 3% de los trenes OSP no incumple la normativa europea
Aunque este retraso suponga una modificación de los planes, no incumple el Cuarto Paquete Ferroviario europeo. Este exige que, salvo excepciones, desde finales de 2023 los servicios OSP se adjudiquen mediante concurso público.
El actual contrato programa fue firmado en 2018 y está en vigor hasta el 31 de diciembre de 2027, aunque se puede prorrogar hasta 2032. Un movimiento claramente proteccionista que sería 100% legal. Este mismo contrato era el que estipulaba licitar el 3% de su valor en 2026.
A diferencia de los servicios comerciales, en los que los operadores compiten libremente, en los OSP se pueden adjudicar líneas o conjuntos de líneas a un operador que tendrá la exclusividad sobre esos servicios.
Por ejemplo, se podría licitar la operación en un único contrato de todos los trenes OSP dependientes del Estado. O bien toda una red de Cercanías, de lotes de algunas de sus líneas o, simplemente, de cada línea por separado.
En el contrato programa de 2018, se establecía que en 2026 se licitaría el equivalente al 3% del valor del contrato de OSP. Suponía un ensayo para introducir competencia en líneas que mueven más de 500 millones de pasajeros al año y representan el grueso de viajeros del ferrocarril español.
Si bien la CNMC ha urgido a ejecutar este proceso, los trabajadores quieren evitarlo. Temen que Renfe quede fragmentada y perder condiciones laborales.
En esta línea, los sindicatos han negociado salvaguardas para que los empleados puedan elegir su permanencia o desvinculación en caso de subrogaciones, a cambio de desconvocar paros previstos para la pasada primavera.
El exitoso modelo alemán, perjudicial para los trabajadores
Alemania es una de las pioneras en liberalizar y contratar mediante concurso público trenes OSP, tras ceder estas competencias a los estados.
Lleva en marcha desde finales de los años noventa y es considerado un referente europeo por su capacidad para fomentar la competencia y mejorar la eficiencia del sector. Este sistema ha facilitado la entrada de operadores privados junto al histórico Deutsche Bahn, aumentando la oferta, mejorando la frecuencia y calidad de los servicios, así como impulsando inversiones en material rodante e infraestructuras.
Sin embargo, esta liberalización ha tenido consecuencias negativas para las condiciones laborales de muchos trabajadores ferroviarios. A pesar de que la subrogación exige mantener los derechos laborales tras un cambio de operador, en la práctica se han producido pérdidas en beneficios sociales, aumentos de la carga de trabajo y una creciente incertidumbre laboral.
Estos factores han provocado un clima de conflicto sindical intenso, con huelgas y protestas recurrentes, que reflejan la tensión entre la búsqueda de eficiencia y la necesidad de proteger a los empleados.
Por tanto, aunque el modelo alemán es un éxito desde la perspectiva de la competencia y la mejora del servicio, plantea serios retos sociales y laborales que deben ser abordados para garantizar un equilibrio sostenible en el sector.