Renfe y Ouigo viven un nuevo episodio de tensión que esta vez se traslada a los talleres, propiedad de Renfe, donde el operador filial de la francesa SNCF realiza el mantenimiento de sus trenes.
Esta nueva batalla salió a la luz a raíz de una documentación a la que ha tenido acceso la Cadena Ser. Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, ha ampliado esta información en una entrevista concedida hoy a Trenvista, que publicaremos mañana.
En ella, denuncia que el operador de bajo coste (que carece de talleres propios) está haciendo un uso abusivo de las instalaciones de Renfe Fabricación y mantenimiento e incumpliendo el contrato. En concreto:
Con Trenvista Premium, disfruta de una experiencia sin anuncios y acceso a contenido exclusivo.
Únete por sólo 35€ al año y aprovecha ventajas exclusivas diseñadas para personas expertas en el ferrocarril.
★ Descubre Trenvista Premium
- Usa un 30% más de la capacidad que solicita y tiene asignada.
- Realiza labores de mantenimiento pesadas como si fueran ligeras, sin estar permitidas, sin notificarlo y pagando menos de lo que corresponde.
- Los planes de mantenimiento que usan para solicitar capacidad no son acordes con la realidad.
Precisamente, las labores de mantenimiento pesado son una parte importante de este nuevo conflicto, dado que Renfe no está obligada a ofrecer sus talleres para realizarlas. Fernández Heredia indica que Renfe notificó las irregularidades a Ouigo en julio.
Como respuesta, la low cost pide que se mantenga durante dos años más el actual esquema de mantenimiento. Según la información desvelada por la Cadena SER, es “condición necesaria para garantizar la continuidad de los servicios adjudicados”. Renfe rechaza la solicitud porque los trabajos ejecutados “no se ajustan a las condiciones de uso” establecidas. E insta a negociar para llegar a un acuerdo.
La discrepancia sobre lo que puede o no puede hacer Ouigo tiene un origen técnico. Está en la interpretación de los conceptos de mantenimiento ligero (de primer nivel) y mantenimiento pesado (de segundo nivel).
¿Por qué Ouigo mantiene sus trenes en talleres de Renfe?
El acceso a talleres de mantenimiento es una de las grandes barreras de entrada de los nuevos operadores ferroviarios.
Para ello, la Directiva 2012/34/UE y el artículo 91.1 de su transposición española, la Ley del Sector Ferroviario, obligan a los titulares de instalaciones de mantenimiento, como Renfe, a permitir el acceso a todos los operadores. Y tiene que ser en las mismas en condiciones equitativas y no discriminatorias.
En este caso, Renfe actúa como un gestor de infraestructuras de mantenimiento que tiene como clientes a todos los operadores, entre los que está Renfe Viajeros para sus trenes comerciales, que pagan por usar las instalaciones. Grosso modo, es como un Adif de los talleres.
Cada operador tiene que solicitar capacidad para realizar las labores de mantenimiento, ejecutadas por la empresa de mantenimiento del vehículo (Ateinsa en el caso de la serie 108). Para ello debe presentar al gestor del taller un plan de mantenimiento.
Por este motivo, Renfe separa los talleres de trenes OSP de los de servicios comerciales.
El acceso obligatorio a los talleres, según la Directiva y la LSF, cubre solo las labores de mantenimiento ligero. Pero no implica la cesión obligatoria de las instalaciones destinadas al mantenimiento pesado, catalogadas como servicio auxiliar.
Precisamente, el conflicto principal tiene su origen en que Ouigo realiza, según Renfe, labores de mantenimiento de segundo nivel sin declararlas en sus planes de mantenimiento .
Además, al usar los talleres más tiempo del que tienen concedido, restan capacidad real a Renfe Viajeros e Iryo.
Diferencias entre el mantenimiento ligero y el pesado
Aunque la legislación española no define ambos tipos de mantenimiento, sí lo hacen la Directiva 2012/34/UE y la norma europea EN 15380-4:2021.
Ambas coinciden en que el mantenimiento ferroviario se divide en ambos tipos según el alcance y la complejidad de las intervenciones.
La Directiva define el mantenimiento pesado como aquellas tareas no rutinarias que requieren retirar el tren del servicio para realizar reparaciones importantes, mientras que el mantenimiento ligero incluye operaciones habituales y menores que se pueden hacer sin apartar el tren.
La norma EN 15380-4:2021 añade que la diferencia clave radica en si es necesario desmontar partes del tren. El mantenimiento pesado implica desmontajes y reparaciones mayores y el ligero se refiere a intervenciones que no requieren desmontaje.
Esta distinción es fundamental para entender el conflicto entre Renfe y Ouigo en cuanto al tipo de mantenimiento que puede realizar.
Renfe sostiene que Ouigo realiza actividades propias del mantenimiento pesado —como sustitución de bogies o manipulación de cableado principal— en talleres cedidos solo para operaciones rutinarias.
Interpretaciones opuestas
Ouigo, por su parte, defiende según la Cadena SER que las tareas cuestionadas forman parte de su modelo de mantenimiento según criterios franceses, diferenciadas como VL (Visita Limitada), VG (Visita General) y GVG (Gran Visita General). Sólo las primeras serían del tipo ligero conforme a la legislación europea.
Renfe, sin embargo, clasifica algunas de las operaciones como mantenimiento pesado, vulnerando el acuerdo.
Posibles soluciones al conflicto
Según Álvaro Fernández Heredia, la solución no es que Ouigo deje de hacer el mantenimiento de segundo nivel en talleres de Renfe. Sino que el operador adapte los planes de mantenimiento a la capacidad que tiene asignada. Y, que si quieren hacer trabajos de mantenimiento pesado, lo tienen que declarar. Estos servicios tienen otras tarifas al ser auxiliares y no obligatorios.
Por lo tanto, si Renfe acepta que se hagan labores de mantenimiento de segundo nivel en sus talleres, Ouigo deberá pagar más. En 2024, el acceso de Ouigo a los talleres supuso unos 1,8 millones de euros de ingresos para la filial Renfe Ingeniería y Mantenimiento.
Ouigo, sin embargo, pide mantener el contrato actual dos años más y no descarta recurrir la negativa de Renfe a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) si el conflicto persiste.
¿Arbitraje de la CNMC?
En la actualidad, Ouigo mantiene parte de su flota en talleres de Renfe situados en Fuencarral, Cerro Negro y Can Tunis. Tras la presentación de su nuevo plan de mantenimiento para 2025, Renfe le ha exigido reformularlo excluyendo las operaciones consideradas pesadas.
El operador francés sigue abierto a dialogar y apela a la “buena fe y neutralidad” de Renfe, aunque no descarta recurrir a la CNMC.
En cualquier caso, es poco probable que Ouigo deje de operar en España por este motivo. Por un lado, perdería la inversión realizada e incumpliría el contrato firmado con Adif, algo por lo que recibiría sanciones. Por otro lado, SNCF debería volver a modificar los sistemas de seguridad de los trenes para que puedan prestar servicio en Francia.