El pasado sábado, Metro de Madrid reabrió el tramo oeste de la línea 6 (Moncloa-Méndez Álvaro por Príncipe Pío) y cerró el tramo este (Moncloa-Legazpi por Avenida de América) hasta finales de diciembre.
Unas interrupciones que adelantamos en julio de 2024, y que forman parte de los trabajos necesarios para automatizar la línea por completo, con trenes que circularán sin conductor.
El tramo oeste ha estado cortado durante el verano, coincidiendo durante dos meses con la época de menor actividad debido a las vacaciones estivales. Sin embargo, el cierre del tramo este coincide con el inicio del curso escolar y la etapa de mayor demanda.
Aunque se ha establecido un servicio alternativo de autobuses, está causando severos problemas.
Por un lado, es claramente insuficiente para absorber la demanda de la línea del metro de Madrid con más usuarios.
Por otro, ha hecho que la EMT (empresa municipal encargada de los autobuses de la capital española) tenga que destinar coches articulados a este Servicio Especial, retirándolos de líneas con alta demanda. Todo esto está llevando a un colapso del transporte público en la ciudad.
¿Por qué Metro de Madrid no esperó al próximo verano?
Ante esta situación insostenible, que se va a prolongar hasta diciembre, es inevitable preguntarse si era tan urgente esta obra como para cerrar este tramo de la línea entre septiembre y diciembre.
Además, en proyectos similares como la automatización completa de las líneas 1 y 4 del metro de París, no fue necesario interrumpir el servicio durante tanto tiempo seguido.
En el caso de la línea 1, los trabajos se desarrollaban por las noches. Las interrupciones se produjeron principalmente en esta franja horaria y los domingos. Las obras tomaron 5 años.
En el caso de la 4, no hubo interrupciones importantes durante la automatización. Eso sí, el proceso duró 6 años.
En Madrid, los calendarios electorales han forzado desde 1995 que las obras se completen antes de los comicios regionales. Cuando se anunció la automatización completa en 2024, el plazo era de sólo 3 años. O menos, teniendo en cuenta que el anuncio se hizo en julio y las elecciones serán en mayo.
Unos planes increíblemente ambiciosos, teniendo en cuenta el ejemplo parisino y la falta experiencia en Madrid. Además, la red gestionada por RATP ya contaba con una línea, la 14, sin maquinista.
Motivos de calendario electoral aparte, Metro de Madrid explica que la decisión de reformar los dos tramos de manera seguida, aunque suponga interrumpir el servicio entre septiembre y diciembre, se debe a los siguientes factores:
La llegada de los nuevos trenes
Según ha indicado la empresa, está previsto que los nuevos trenes de la línea 6 comiencen a entregarse en 2026.
Por este motivo, es necesario que la infraestructura esté preparada para su circulación. Aparte de los trabajos que se están haciendo (rectificación de curvas, refuerzo de los bordes de los andenes y adaptación del sistema de señalización, seguridad y conducción automática CITYFLO 650), queda pendiente instalar las pueras de andén.
Evitar un mayor tiempo de molestias y mayores costes
Según Metro de Madrid, la decisión de hacer los dos cortes seguidos se tomó para evitar ampliar el tiempo en el que se molesta a los usuarios y aprovechar las sinegias para reducir costes.
Con respecto a la ejecución de las obras, es más óptimo no separar los trabajos para aprovechar todo el despliegue de personas, maquinaria y materiales. Esto se traduce en unos menores costes y una menor exposición a la inflación.
Problemas al usar dos tensiones
Los trabajos conllevan pasar la tensión de catenaria de 600 V c.c. a 1500 V c.c. Aunque los trenes de la serie 8000-2ª de la línea 6 son bitensión, no están pensados para hacer el cambio de tensión prestando servicio.
Según explica Metro, circular un año con la mitad de tensión a 600 y la otra a 1.500 puede suponer un elevado tiempo de exposición a un riesgo.
Sin embargo, este riesgo se podría haber evitado manteniendo los 600 V c.c. hasta que toda la línea pudiera hacer el cambio de tensión.
El tramo con menos demanda
El orden del cierre de los tramos no ha sido baladí.
En una respuesta publicada en X, Metro indicó que se tuvo en cuenta que el arco oeste es el de mayor demanda y dispone de menos conexiones con otras líneas que el este, por lo que su cierre en verano afectaría a menos viajeros. Además, en el arco oeste se encuentra el depósito de Laguna, esencial para el correcto funcionamiento de la L6, que de este modo ha vuelto a funcionar con normalidad en septiembre, coincidiendo con el periodo de más demanda.
Futuros cortes de la línea 6
Queda por saber si los cortes de 2025 (y el cierre anticipado todas las noches) son los únicos que va a requerir la automatización completa de la línea.
Aunque hemos preguntado por esto y el caso concreto de la estación de Moncloa (la única estación cuyos andenes no se están reformando), de momento Metro no ofrece respuestas.
No obstante, es de esperar una nueva interrupción cuando se instalen las puertas de andén, ya que los trenes ocupan toda su longitud.