10 claves sobre la variante de Vandellós

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Extremo Norte de la Variante de Vandellós, desde donde sale el ramal en vía única hacia la línea Reus-Tarragona. Foto: Alpasi.
Extremo Norte de la Variante de Vandellós, desde donde sale el ramal en vía única hacia la línea Reus-Tarragona. Foto: Alpasi.
  • El 13 de enero entra en servicio la variante de Vandellós, la solución a un gran cuello de botella del Corredor Mediterráneo.
  • El tiempo de viaje entre Valencia y Barcelona se reducirá en más de media hora, pero sólo para los trenes Euromed.
  • Desde el 10 de enero la línea antigua se quedará sin servicio, dejando a los núcleos urbanos de Salou y Cambrils sin tren.

El 10 de enero es el último día en el que las estaciones de Salou y Cambrils vean pasar trenes de larga distancia. La apertura de la variante de Vandellós el próximo lunes 13 de enero hace necesario cortar el servicio entre L’Ametlla y L’Hospitalet de L’Infant para conectar la variante con el resto de la línea y ejecutar las pruebas necesarias.

Con esta apertura se pone fin a un proyecto que lleva 25 años gestándose y cuyo primer tramo estaba previsto que se abriera hace más de 14 años.

Durante todo este tiempo se ha publicado mucho sobre esta nueva infraestructura que, como verás a continuación, tiene sus pros y sus contras. Uniendo la información más relevante, en Trenvista te contamos las principales 10 claves de la variante de Vandellós.

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1. 64 kilómetros y 2 nuevas estaciones

La variante está construida en vía doble, a excepción de los ramales que la conectan con las otras líneas en Tarragona. Tiene una longitud de 64,1 km y en su recorrido tiene 2 nuevas estaciones. La de Cambrils Alta Velocidad y la de L’Hospitalet de L’Infant. La velocidad máxima que se podrá alcanzar es de 220 km/h, aunque cuando la electrificación pase de 3.000V a 25kV 50Hz se podrá recorrer a una velocidad de 250 km/h.

De la longitud total, unos 11 kilómetros son en túnel o viaducto. Además, la variante tiene un PAET en Rifá.

2. Elimina un cuello de botella

El principal punto débil que tiene actualmente el Corredor Mediterráneo al Norte de Valencia es un tramo en vía única en la provincia de Tarragona. La necesidad de hacer cruces en una línea con mucho tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, limita la capacidad de transporte de la infraestructura.

Y hace que en muchas ocasiones sea imposible cumplir los horarios, ya que el retraso de un solo tren afecta al resto de circulaciones. Además la fiabilidad del trazado actual es bastante baja, en especial por algunos pasos a nivel conflictivos. Con la nueva variante en vía doble y con parámetros de alta velocidad se elimina este cuello de botella y se aumenta la capacidad del Corredor Mediterráneo.

3. Reducirá el tiempo de viaje de Valencia a Barcelona en media hora

Gracias a la mayor velocidad permitida y a que la variante conecta con la LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa en Camp de Tarragona, desde el 13 de enero los trenes Euromed tardarán 2 horas y 40 minutos en ir desde Valencia hasta Barcelona.

En las proximidades de Camp de Tarragona, las unidades 130 que se encargan de prestar el servicio cambian de ancho, de tal forma que entre Barcelona y Tarragona van por la vía de alta velocidad.

Paradójicamente el tiempo de viaje será tan solo 5 minutos menor que cuando se estrenó el servicio Euromed en 1997. Y es que las obras de instalación del tercer carril entre Valencia y Castellón, la saturación de la línea y múltiples limitaciones de velocidad en Cataluña han hecho que con los años el tiempo de viaje no dejara de aumentar.

4. Reducirá el tiempo de viaje entre Barcelona y Tortosa en 1 hora

La conexión ferroviaria con Tortosa será una de las grandes beneficiadas por la puesta en servicio de la variante de Vandellós. Desde el 3 de febrero un tren Avant reducirá el tiempo de viaje en una hora, tardando en hacer el recorrido 1 hora y 36 minutos.

Este tren circulará por la línea de alta velocidad entre Barcelona y Camp de Tarragona para luego seguir por la variante y la línea convencional.

Tendrá paradas en Camp de Tarragona, Cambrils, L’Hospitalet de L’Infant y L’Aldea. Y los viajeros que comiencen o terminen su viaje entre Tarragona y Tortosa podrán usar los billetes habituales de Rodalies.

5. La reducción del tiempo de viaje para el resto de trenes será anecdótica

Los trenes que continúen el viaje hasta Barcelona por la vía convencional reducirán su tiempo de viaje entre 3 y 4 minutos (en el caso de los regionales) y en solo 1 minuto en algunos de los trenes Talgo.

A pesar de la mayor velocidad permitida por la infraestructura, el recorrido es más largo. Y el ramal que unirá la variante de Vandellós con Vila-Seca es de vía única a pesar de que soportará una gran parte del tráfico del Corredor Mediterráneo.

Sin embargo estamos hablando de reducción de tiempos de viaje según los horarios oficiales. Gracias a que con esta nueva línea se aumentará la fiabilidad de manera notable, se prevé que los habituales retrasos sean cosa del pasado.

6. Dejará sin servicio a la línea clásica entre Vandellós y Port Aventura

La estación antigua de Cambrils, que queda sin uso desde el 10 de enero. Foto: Alguma.
La estación antigua de Cambrils, que queda sin uso desde el 10 de enero. Foto: Alguma.

La tarde del 12 de enero quedará como el momento en el que circuló por última vez un tren entre Vandellós y Port Aventura por la línea convencional. Eso sí, los trenes de Larga Distancia dejarán de hacerlo hoy 10 de enero, pues por motivos operacionales el viaje se hará por carretera desde Valencia hasta Barcelona en el caso del Euromed y desde L’Aldea hasta Barcelona en el caso de los servicios de Media Distancia.

Diversas entidades han exigido que la línea convencional se mantenga para trenes de corta distancia. Y es que con este cierre, Salou y Mont-Roig del Camp se quedarán sin tren. Además, en Cambrils se pierde la actual estación ubicada en el núcleo urbano y a la que se puede llegar a pie.

Pero la Generalitat de Cataluña, que es quien tiene las competencias, no ha iniciado el proceso de mantener estos trenes. A pesar de que la Comisión de Territorio del Parlamento Catalán aprobó por unanimidad en 2018 una moción que instaba a preservar el servicio y la vía y convertirla en un tren-tranvía, el Tramcamp.

Según la asociación PTP, el desmantelamiento de la vía responde a los planes especulativos de los alcaldes de las localidades afectadas, con el de Salou a la cabeza.

Esta asociación, junto a pdf.Camp, han presentado un recurso contencioso-administrativo contra el Gobierno catalán para intentar frenar el desmantelamiento. Eso sí, lo que parece claro es que la catenaria desaparecerá en breve para evitar el robo del cable.

7. Reducirá el número de trenes que circulan por la estación de Tarragona

Desde ahora, los Euromed pararán en la estación Camp de Tarragona, a unos 20 minutos en coche del núcleo urbano de la capital provincial. Una estación muy criticada por estar en medio de la nada, lo que obliga a sus usuarios a coger otro medio de transporte para llegar a la ciudad.

En total la estación de Tarragona perderá 16 trenes al día, quedando tan sólo 12 trenes de largo recorrido que en un futuro seguramente también vayan por Camp de Tarragona.

Además, según denuncia Diari de Tarragona, a pesar de que el número de regionales que unirán Tarragona y Barcelona se mantiene, la nueva distribución horaria es perjudicial. Se dan franjas horarias en las que no sale un solo tren en 90 minutos. Y el caso de 2 trenes que salen con 4 minutos de diferencia.

8. Supondrá la creación de una nueva línea, la R-17

Ante el cierre de la vía clásica entre Vandellós y Port Aventura, el Gobierno catalán ha creado una nueva línea de Rodalies, la R-17, que unirá esta última estación con Tarragona. Y de manera muy puntual con Barcelona.

Una línea que, de cumplirse con lo aprobado por el Parlamento catalán, podría haber llegado hasta Cambrils mientras se desarrolla el Tramcamp.

9. Lleva casi 20 años en construcción

La Variante de Vandellós es uno de esos proyectos ferroviarios enquistados, como la estación de La Sagrera o la Variante de Pajares.

El inicio del proyecto se remonta al año 1995, cuando la antigua Dirección General de Política Ambiental recibió de parte de la antigua Dirección General de Infraestructuras del Transporte Ferroviario la Memoria-resumen del «Estudio Informativo de la Línea Valencia-Tarragona: Tramo Vandellós-Tarragona».

Después de decidir la opción definitiva de las 5 alternativas propuestas por el estudio, en el año 2000 se comenzó la construcción del subtramo Vandellós-Cambrils, que estaba previsto que se terminara en 2005. ¡Hace 15 años!

El segundo subtramo, Cambrils-Tarragona, tuvo que esperar hasta 2005 para comenzar a ejecutarse. Desde entonces, los recortes por la crisis económica y cambios en el proyecto han hecho que la obra se eternice. A pesar de que en diciembre de 2012, cuando se aprobó abrir la variante de Vandellós en ancho internacional, se dijo que entraría en servicio en 2015.

Estos retrasos han causado situaciones dantescas como que el túnel de Los Rojales, terminado en 2001, se abra sin cumplir con la normativa vigente de seguridad, modificada tras el accidente en el túnel del Mont Blanc. En concreto, le falta tener galerías de evacuación cada 500 metros.

10. El ancho de vía

Inicialmente la variante de Vandellós se iba a construir en ancho ibérico. Pero en 2012, cuando fue publicado el plan para convertir el Corredor Mediterráneo a ancho internacional, se apostó por emplearlo en la nueva vía.

Sin embargo, los 1.435 mm no llegan ni por el Norte ni por el Sur para los trenes que no sean de alta velocidad. Así que en 2014 se optó por volver al ancho ibérico, pero con traviesas polivalentes que faciliten la transformación en un futuro. Y con una tensión en catenaria de 3.000 V para que los trenes de media distancia puedan seguir circulando.

El lunes veremos las mejoras

Tras este repaso, sólo queda esperar a la puesta en marcha de la variante de Vandellós y desear que cumpla bien con su cometido. Sobre la línea clásica te planteamos una pregunta ¿crees que debería mantenerse? ¿Por qué?

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3 respuestas

  1. No entiendo por donde circularán desde Tarragona hacia el sur, los trenes que todavía no están preparados para hacerlo en ancho internacional. O es que el ramal de la foto que comunica con Reus y Tarragona por vía única, al parecer con traviesa preparada para el doble ancho, ibérico e internacional, no parece que tenga intercambiador de ancho, antes de llegar a ese punto.
    Por ejemplo, los talgos con dirección al Levante que según parece seguirán circulando por ancho ibérico hasta Tarragona, como podrán incorporarse a la variante de Vandellós. ?
    Mas al sur y al margen de mis dudas anteriores, quisiera comentar lo penoso que es viajar en tren Talgo des de Barcelona a Cartagena, con ocho horas largas de duración del viaje, si no hay ninguna incidencia añadida. Es arcáico el trazado del que me atrevo a llamar Corredor tortuguero, sobre todo desde que se entra en la estación del Nord de Valencia ( estación término). Para seguir hacia Alicante, después de un cambio usualmente rápido de la máquina de tracción eléctrica, por otra de las mismas características. Una vez se llega a Alicante, otra estación término, se cambia la tracción eléctrica por diésel. Otra pérdida de tiempo.
    Saliendo de Alicante hacia Murcia, y haciendo marcha atrás, con la máquina en la parte posterior del convoy, hay que pasar por la estación de San Gabriel, situada junto a la playa, pero después de describir casi un círculo, todo para entrar en el ramal que nos llevará a Murcia del Carmen. Todavía en esa última estación queda la maniobra de situar la máquina en posición delantera, para salir en dirección contraria a la llegada y en unos 45 minutos llegar a Cartagena.

    He pedido en comentarios por las redes y en algunos en periódicos digitales de la región, un Talgo Híbrido en el trayecto Barcelona Cartagena, tal como está funcionando entre esa ciudad y Madrid. Al menos nos ahorraríamos las pérdidas de tiempo própias de los cambios de máquinas de tracción.

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