Proyecto LIOS, el tranvía vuelve a conquistar Lisboa

La capital portuguesa es conocida por tener un medio de transporte icónico: sus Eléctricos. Ya sean los pequeños y clásicos Remodelados en las líneas de las Colinas, o bien los grandes Articulados de la línea 15.

En la actualidad su papel en la movilidad de la ciudad ya nos es el de antaño; en los años 30 del siglo XX eran responsables por 85% del tráfico. Pero con la emergencia climática y el camino hacia la descarbonización, las autoridades locales están planteando un cambio de rumbo. En el que el tranvía, ahora como metro ligero, servirá para mejorar la movilidad de los lisboetas.

Se trata del desarrollo del proyecto LIOS (Linha Intermodal Ocidental/Oriental Sustentável). Un ambicioso proyecto mediante el que la Cámara Municipal creará dos nuevas líneas de tranvía que sumarán más de 24 kilómetros. A los que habrá que sumar los 12 kilómetros del conocido como Metro Ligero de Superficie que conectará Loures con Odivelas.

La actual red tranviaria tiene solamente de 31 km de longitud, con 6 líneas (12, 15, 18, 24, 25 y la popular 28). La construcción de las líneas LIOS representara en muchos años un muy sustancial desarrollo, al sumar más 24,4 km a su extensión, con un metamorfosis que es la evolución natural desde el tradicional y clásico tranvía hasta su sucesor, el metro ligero.

Dominio, decadencia e incertidumbre del tranvía en Lisboa

Al igual que en otras metrópolis la llegada del tranvía eléctrico a Lisboa fue todo un hito en la evolución de la ciudad. Su mayor velocidad y tarifas accesibles a las clases populares están en el origen del gran crecimiento de la oferta de transporte, así como de la creación de nuevos corredores, en cuyos entornos levantaron nuevos barrios.

La transformación del eléctrico en el Rey de las calles, y su enorme importancia en la vida urbana fueron una consecuencia lógica. Así como la extrema rentabilidad de su explotación para el operador, la Lisbon Electric Tramways Ltd; empresa a la que Carris había subconcesionado la explotación en 1899, ya que por entones su estado financiero no le permitía ejecutar la inversión necesaria para convertir la red para el nuevo modo de tracción.

Tranvía con tracción de sangre en Rossio en 1873.
Tranvía con tracción de sangre en Rossio en 1873, antes de la llegada de la tracción eléctrica.

Desde 1901 hasta 1944 los tranvías dominaron las calles. Fue en ese año cuando se creó el primer servicio de autobuses. Aunque la red fue desarrollada en los siguientes años, los autobuses eran vistos como un servicio complementario al del tranvía.

Sin embargo la inauguración del Metropolitano a finales de 1959 trajo consigo los primeros cierres de líneas, tan sólo unos meses después. Fue el inicio de una decadencia que fue acentuada por el aumento de automóviles en circulación por unas calles que no habían sido pensadas para tanto tráfico. Además, las obras de extensión del metro generaban aún más problemas de congestión.

A mitad de la década el autobús se convirtió en el transporte público de superficie dominante. El tranvía estaba en ese momento sumido en una mayor decadencia e incluso se le acusaba de ser generador de problemas de congestión.

Amenaza de desaparición del tranvía en Lisboa

En 1971 la red fue condenada a desaparecer.

En aquel momento los planes eran que todas las líneas cerraran en un plazo máximo de 6 años. Un proceso de cierre simultáneo al de otras ciudades de la Península Ibérica como Barcelona (18 de marzo de 1971), Madrid (1 de junio de 1972) o Zaragoza (23 de enero de 1976).

La amenaza de cierre y una serie de huelgas llevaron a la quiebra del servicio. De tal modo que la concesionaria británica desistió su contrato. Por su parte Carris pasó a manos municipales el 11 de enero de 1974. Pero fue una situación temporal; como consecuencia de la revolución del 25 de abril, en el año siguiente la empresa fue traspasada al Estado.

En ese momento Portugal pasaba por un proceso de descolonización. Una de las consecuencias fue el regreso de un millón de sus ciudadanos al país; movimiento que provocó el aumento súbito de la demanda de transporte. Un hecho que fue la tabla de salvación de los tranvías.

Una nueva esperanza

En lugar de proseguir con su eliminación, desde 1977 se empezaron a plantear soluciones para modernizar la red. Se pretendía avanzar con la conversión de las líneas en la orilla del Tajo para operar con vehículos modernos, de gran capacidad y elevada velocidad. Un trabajo que se comenzó en inicios de los 80, pero que no se pudo terminar al entrar el país en una grave crisis económica.

Fue en los años 90 cuando el proceso se pudo terminar, pero sólo en la actual línea 15 entre la Praça do Comerço y Algés. Gracias a la modernización en 1995 entraron en servicio los primeros tranvías de modernos de Lisboa. Similares a los de Valencia, fueron diseñados por Siemens y la mayoría de unidades fueron fabricadas por CAF; siendo catalogadas recientemente por el fabricante español como Urbos 70.

En los años 90 se remodelaron algunos de los tranvías clásicos dotándolos de un nuevo sistema de tracción y freno entre otras mejoras. MIGUEL BUSTOS.
En los años 90 se remodelaron algunos de los tranvías clásicos dotándolos de un nuevo sistema de tracción y freno entre otras mejoras. MIGUEL BUSTOS.

El tranvía, de nuevo una solución a los problemas de movilidad en Lisboa

La necesidad de combatir el cambio climático y reducir la emisión de gases contaminantes junto con la llegada al poder de líderes políticos con una visión distinta y moderna han hecho que el tranvía en Lisboa se vuelva a considerar una solución de movilidad.

El objetivo de las autoridades locales es reducir en un 34% los viajes en automóvil. Para lograrlo están desarrollando un ambicioso plan de movilidad que estará desarrollado en 2030. Uno de los primeros pasos para desarrollarlo fue el retorno de Carris a manos municipales a finales de 2016.

Con el objetivo de reforzar el servicio en la línea 15, a menudo saturada y necesitada de autobuses que complementen el servicio, el 3 de abril de 2019 se lanzó un concurso público internacional de adquisición de 15 tranvías modernos para la línea.

Como resultado, después de unas cuantas polémicas sale vencedora CAF, con su modelo Urbos, siendo formalizada la adquisición en el 21 de abril de 2021. La previsión de entrega de la primera unidad es de 22 meses, debiendo llegar a principios de 2023.

El proyecto LIOS, 24 nuevos kilómetros de tranvía

La adquisición de los nuevos tranvías fue el inicio de una nueva era.

En ese momento el entonces alcalde de Lisboa, Fernando Medina, hizo pública la voluntad de crear un nuevo metro de superficie. Conocido como LIOS, contempla la creación de dos líneas de tranvía moderno subieran las colinas oeste de la ciudad desde Alcântara hasta Cruz Quebrada, pasando por Ajuda, Restelo y Miraflores. En la terminal coincidiría con la ampliación de la línea 15 desde Algés, un tramo cerrado en 1996.

En el otro extremo de la ciudad contempla llegar desde Santa Apolónia al Parque das Nações. Un boceto inicial de un proyecto que actualmente se está estudiando.

De forma paralela, Metro de Lisboa está desarrollando el proyecto de una línea de metro ligero que unirá la estación de Odivelas con Loures. Una moderna línea tranviaria de características similares a las del metro de Oporto que está previsto que entre en servicio en 2026. Y que aportará 12 kilómetros adicionales a la red de tranvías de Lisboa, con la que no va a tener ninguna conexión.

Ampliación de la línea 15 hasta Santa Apolónia

El primer paso para desarrollar el proyecto LIOS es llevar el tranvía 15 a la estación de Santa Apolónia. Un tramo que es combina la reaperttura y la nueva construcción, ya que parte de la línea transcurrirá en vía segregada en la avenida Infante Dom Henrique para servir el terminal de cruceros de la ciudad.

LIOS Oriental

A partir de Santa Apolónia comenzará el LIOS Oriental. Tendrá 18 paradas y una extensión aproximada de 10,5 kilómetros que se recorrerán en unos 30 minutos. La línea circulará por plataforma segregada e iniciará su recorrido junto al Puerto de Lisboa.

Atenderá al Barrio de Xabregas, el Hub Creativo de Beato, el Parque de las Naciones y Sacavém. Se baraja la posibilidad de hacer variantes en las zonas de Poço do Bispo, con un recorrido más por el interior, en Parque das Nações (desvío segundo la Avenida D. João II como opción al original, por el interior del Parque), y en Moscavide y Portela, con recorrido por el interior de estos barrios.

Planteamiento del recorrido del LIOS Oriental. © CÁMARA MUNICIPAL DE LISBOA.
Planteamiento del recorrido del LIOS Oriental. © CÁMARA MUNICIPAL DE LISBOA.

El recorrido definitivo dependerá de los estudios de viabilidad que se están realizando en este momento.

LIOS Occidental

La línea conectará Lisboa con el municipio de Oeiras, con una longitud aproximada de 14 kilómetros y 20 paradas.

Del lado más céntrico la LIOS Occidental sale de Alcânatara, donde tendrá conexión con la línea 15 de tranvía. Su trazado sube la colina por la calle João de Oliveira Miguens, y en la zona de Calçada de Tapada tendrá conexión con la futura extensión de la línea roja del Metro. Desde aquí y hasta Ajuda, sigue más o menos un recorrido paralelo al de la actual línea 18 de tranvías clásicos, existiendo 2 puntos en los que compartirán la vía, en una zona bastante poblada. En esta zona, está prevista la construcción de un nuevo taller de material.

La línea prosigue por el Barrio de Restelo y el importante Hospital São Francisco Xavier. Poco después sale de la ciudad y entra en el territorio del Ayuntamiento de Oeiras, pasando por los importantes polos generadores de tráfico de Miraflores y Linda a Velha. Baja hasta la zona de Cruz Quebrada, donde se conecta a la línea de Cascais, para a continuación llegar a la terminal. Está previsto que su terminal sea común con la de la línea 15.

Planteamiento del recorrido del LIOS Occidental. © CÁMARA MUNICIPAL DE LISBOA.
Planteamiento del recorrido del LIOS Occidental. © CÁMARA MUNICIPAL DE LISBOA.

Desarrollo del proyecto

Actualmente Metro de Lisboa, entidad encargada de desarrollar el proyecto tras un acuerdo alcanzado entre la entidad, los ayuntamientos de Lisboa, Oeiras y Loures; y Carris está desarrollando los estudios de viabilidad del proyecto.

Dichos estudios contemplan la compatibilidad con la red existente, por lo que ambas líneas tendrían un ancho de vía de 900 mm y estarán alimentadas por una tensión de alimentación de 600 V cc.

Una vez terminado el estudio se plantearán las alternativas, paso previo a los estudios de impacto ambiental y redacción de los proyectos constructivos.

Con respecto a costes y financiación, se considera que el LIOS Occidental deberá repartirse entre los ayuntamientos de Lisboa y Oeiras. Mientras que el LIOS Oriental se financiará exclusivamente por el municipio lisboeta.

La previsión de inversión total es de 490 millones de euros, incluyéndose la adquisición de material rodante. Unos tranvías que se espera que se puedan adquirir con la ayuda de fondos europeos.

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