ILSA «En una segunda fase tenemos planteada la compra de trenes de ancho variable»

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En otoño de 2022 un nuevo competidor entrará pisando fuerte en el transporte de viajeros en alta velocidad en España. Se trata de ILSA, Intermodalidad del Levante SA, la adjudicataria del paquete B de surcos. El más grande tras el A, adjudicado a Renfe.

Durante este mes de julio Fabrizio Favara, Consejero Delegado de ILSA, y Víctor Manuel Bañares, Director General de la nueva operadora han recibido a Trenvista en sus oficinas de Madrid.

Nos han contado detalles sobre sus trenes, que empezarán el proceso de homologación en septiembre, su futura marca comercial y los planes más a largo plazo. Que incluyen llegar a otros corredores aparte de los 3 incluidos en el paquete de surcos.

23 trenes V300 Zefiro

Para cubrir los 245.513 surcos solicitados por ILSA a Adif (un 70% del máximo del paquete B) la operadora ha encargado a través de Trenitalia la compra de 23 trenes V300 Zefiro de Hitachi-Bombardier. Trenes similares a los ETR 400 que circulan en Italia con el nombre Frecciarossa 1000.

Aunque fueron encargados en agosto del 2020, el pasado 28 de junio salió el primero de fábrica. Luce una librea idéntica a la de los trenes que circulan por Italia, pero que podría ser distinta a la que llevarán cuando entren en servicio comercial. Y es que sobre la marca con la que operarán ILSA ha desvelado muy pocos detalles.

Los dos primeros ETR 1000 de ILSA en la factoría de Pistoia, Italia. © ILSA
Los dos primeros trenes de ILSA en la factoría de Pistoya, Italia, antes de terminar la fabricación de la primera unidad. © ILSA.

Sobre la homologación Fabrizio Favara anuncia que «vamos a recibir el primer tren durante los últimos días de agosto para iniciar las pruebas en septiembre en la Línea Figueras-Perpiñán. Se va a empezar primero con las pruebas del ASFA, luego las del ERTMS y por último las del LZB».

Al primer tren le acompañará un segundo en el mes de septiembre. «Son dos trenes que son prototipos [sin interiores ni otros elementos necesarios para entrar en servicio]. El tercer tren llegará en diciembre y estará completo. Traerá todo hecho, con interiores totalmente nuevos organizados para satisfacer al tipo de cliente español».

El tren cumple con las normas TSI 2019 y ya está homologado en Italia y Francia. La previsión es que las pruebas duren entre 7 y 8 meses para concluir en abril de 2022. Dejando así un margen de 5 meses para que la AESF emita la correspondiente autorización de puesta en servicio en septiembre.

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ILSA comenzará a operar en septiembre de 2022

Cuando la AESF autorice la entrada en servicio de los trenes será cuando se inicien las operaciones entre Madrid y Barcelona. «Tres semanas después empezamos con la línea Madrid-Levante y tres meses después empezamos con el Madrid-Andalucía«, añade Favara.

En el caso de los dos primeros corredores los planes de ILSA son poner un tren cada hora por sentido. Mientras que a Andalucía tendrá una frecuencia algo menor, en función del tipo de demanda de la línea.

Preguntados sobre si hay demanda suficiente para tantos trenes, Fabrizio Favara defiende que «entre Madrid y Barcelona el avión tiene una cuota de mercado del 37%. Entre Roma y Milán la cuota es del 15%, así como entre París y Lyon». Con lo que hay un gran potencial de crecimiento en esta ruta.

Continúa compartiendo la experiencia italiana, en donde la operadora privada NTV compite con Trenitalia desde abril de 2012. Añade que «la llegada de la competencia duplicó el número de viajeros por ferrocarril. Experiencia que se podría repetir en España«.

Crecimiento que podría ir más allá si se atrae a usuarios de la carretera. Para lograr este último objetivo «el punto más importante es el precio de los cánones. Si los cánones bajan se pueden ofrecer más trenes con menores costes operativos«.

Así será la marca y la oferta de ILSA

Cuando en 2022 ILSA comience a operar sus trenes lo hará con una marca distinta. «El hito inmediato en cuanto a clientes se refiere será el lanzamiento de nuestra marca comercial a final de este año. ILSA es sólo el nombre de la sociedad», sostiene Bañares.

Si bien se descarta usar la marca Frecciarossa, añade que «la marca tendrá los atributos de valor y calidad del servicio Frecciarossa».

Tanto él como Favara defienden que «ILSA es una empresa española y con un servicio diseñado para atender las necesidades concretas de los viajeros españoles». Por lo tanto, van a «usar un nombre que funcione en España».

Preguntado sobre si planean lanzar un servicio de bajo coste, Fabrizio Favara sostiene que «con una frecuencia de un tren cada hora se puede crear un abanico de servicios con los que atender a las necesidades de todos los tipos de clientes».

«La gran diferencia entre nosotros y otros operadores es que tenemos frecuencias suficientes como para atraer a distintos segmentos de clientes. Y manejando el concepto de revenue management vamos a tener precios accesibles» para todos ellos, añade.

Sobre la futura oferta, sobre la que aún no se han desvelado detalles, Bañares sí que ha adelantado que «la personalización, el tratar de atender a cada segmento de cliente según sus necesidades, va a ser importante«.

Multimodalidad

Aparte de la personalización del servicio, ILSA quiere destacar por la multimodalidad como operador global. «Un servicio de calidad ofrecido de forma muy sencilla, con pocos partners para completar nuestra oferta de forma eficaz. Sin problemas de organización, de agenda ni coordinación. Con un centro de atención al cliente único para todos los medios de transporte», según lo define Favara.

«Con la multimodalidad de lo que hablamos es ofrecer al cliente una experiencia unificada de puerta a puerta», añade Bañares.

Llegada a otros corredores y recorridos internacionales

Conforme a lo anunciado en declaraciones anteriores, en un futuro ILSA pretende llegar a otros corredores, como operador global que va a ser. Uno de ellos es el de Madrid-Galicia, para el que tienen planes a medio plazo.

«Cuando se complete la LAV de Madrid a Galicia, los 2 millones de viajeros que actualmente usan el avión pasarán a usar el tren de alta velocidad. Tenemos planteada una segunda fase de desarrollo del negocio con la compra de trenes de ancho variable«.

Sobre la posibilidad de hacer recorridos internacionales, en otras entrevistas anteriores han mencionado la posibilidad de en un plazo no inferior a 5 años, operar servicios internacionales. Intenciones que han dejado claras en el apartado «Ciudades ILSA» de la web de la operadora.

Sobre este tipo de recorridos, Víctor Bañares señala que «el tren va a estar homologado en Italia, en Francia y va a estarlo en España. Esto va a permitir hacer una Y al revés entre París, Barcelona y Milán«.

Mapa de ciudades ILSA publicado en la web de la operadora.
Mapa de ciudades ILSA publicado en la web de la operadora.

Sea como sea, el ir a otros corredores o abrirse a los servicios internacionales forma parte de las siguientes fases del negocio, por lo que aún no hay nada concreto.

Competir contra la carretera bajando el precio de los cánones

El alto precio de los cánones de circulación por las líneas de alta velocidad es una de las principales quejas de todos los operadores, que ven cómo la mayor parte del importe de sus ingresos por billetes se destina a pagar a Adif. Algo que dificulta ofrecer precios competitivos con la carretera.

ILSA defiende que cuanto menores sean los cánones más frecuencias se pueden ofrecer, con unos billetes más baratos y atraer así a quienes viajan por carretera. Lejos de ser cálculos hipotéticos, Favara defiende la postura basándose en la experiencia italiana.

«Desde la liberalización en Italia la demanda se ha duplicado. Hubo una primera subida del 50% hasta 2016 con los cánones caros y otra subida del otro 50% desde 2016 con los cánones más bajos. Manteniendo el mismo nivel de beneficios».

«Con el nivel de cánones actuales competir contra el avión es un tema que ya está resuelto. Calculamos que de los 16 millones de viajeros que usan los 3 corredores en los que vamos a competir van a pasar a ser 25. Con una bajada de los cánones se puede aumentar el número de trenes. Y ofrecer un precio competitivo y una oferta de viaje más sencilla que la de la carretera. La demanda aumentaría a 32 millones» defiende Favara.

Termina añadiendo que «nosotros tenemos que recuperar nuestra inversión. O la recuperamos pagando los cánones más altos o la recuperamos pagando cánones más bajos. La diferencia será el nivel de frecuencias».

Desde estas líneas agradecer tanto a Favrizio Favara como Víctor M. Bañares su disposición a atendernos y brindarnos esta entrevista.

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