Así fue el accidente que cerró el tráfico internacional por Canfranc en 1970

Publicado el 27 de marzo de 2020
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp

Contenidos

El 27 de marzo de 1970 fue un día fatídico para las conexiones ferroviarias internacionales. En plena madrugada, un tren que se dirigía desde Pau a Canfranc sufrió un accidente que desencadenó el derrumbe del puente de Estanguet. Y el consecuente cierre del tramo francés de la línea, entre Bedous y Canfranc.

Hay mucha literatura acerca de este fatídico acontecimiento en el que no hubo que lamentar heridos ni muertos. Y, además, este accidente tiene un halo de leyenda y de teorías de la conspiración.

Es cierto que la línea llevaba tiempo adoleciendo de pocos tráficos. Y de que la amenaza de cierre era constante, hecho que se demostró cuando Francia rechazó reconstruir el puente y dejar el tramo internacional en el olvido. Además, el actual alcalde de Canfranc comentó en una entrevista hecha para el podcast Hablando de trenes de Trenvista los problemas que hicieron que la línea funcionara mal.

¿Pero fue el accidente realmente un sabotaje?

Luis Granell, gran conocedor de la historia del ferrocarril en Canfranc, ha compartido con el CREFCO los acontecimientos reales. Y nos ha dejado usar su aportación en Trenvista para que, tras leerla, cada uno opine por su cuenta.

Los hechos del accidente

En la madrugada de ese día, del que ya han pasado 50 años, rugada, un tren compuesto por dos locomotoras BB Midi, la 4.227 y la 4.235, y ocho vagones cargados de maíz salió de la estación de Pau en dirección a Canfranc. Pasó normalmente por Olorón y, después, por las estaciones de Gurmençon, Lurbe-Saint Christau, Escot, Sarrance y Bedous. Tras entrar en la parte más angosta del valle de Aspe, superó la estación de Lescun-Cette Eygun. Y abordó la primera de las fuertes rampas de la parte alta de la línea.

Foto del primer tren eléctrico que, en pruebas, llegó a Canfranc en 1928 con una locomotora BB Midi en cabeza, similar a la del último cerealero. Foto de Francisco de las Heras cedida por la fototeca del Museo del ferrocarril de Madrid.
Foto del primer tren eléctrico que, en pruebas, llegó a Canfranc el 27 de mayo de 1928 con una locomotora BB Midi en cabeza, similar a la del último cerealero. Foto de Francisco de las Heras cedida por la fototeca del Museo del ferrocarril de Madrid.

Hacía tiempo que, a fin de ahorrar costes en una línea cuya explotación resultaba deficitaria para la SNCF, se habían clausurado varias subestaciones transformadoras que le suministraban electricidad. Las catenarias de 1.500 voltios precisan de más puntos de suministro de energía que las de mayor voltaje. Así, la línea Pau-Canfranc, de poco más de 92 km, disponía de 6 subestaciones, mientras que la actual línea de ancho estándar Zaragoza-Huesca, de 85 km de longitud, solo necesita una al estar electrificada a 25.000 V.

La clausura de esas subestaciones ocasionaba caídas de tensión en la catenaria del Canfranc. En ocasiones, en lugar de los 1.500 V  la tensión se quedaba con solo 900 V. Una de las subestaciones clausuradas fue la de Urdos, en la parte alta de la línea. Por lo que el tramo con mayores pendientes dependía de la electricidad que le suministraban las de Bedous y Forges d’Abel, separadas por 24,5 km.

Primeros problemas del viaje

Pero volvamos al viaje de nuestro tren de maíz. Poco después de superar el túnel de Sens, situado en el punto kilométrico 285,4 (medido desde Toulouse), a 69,7 km de Pau, las locomotoras empezaron a patinar por la suma de tres factores:

  1. La rampa de 35 milésimas (3,5%).
  2. Los raíles estaban deslizantes a causa de la escarcha provocada por el frío y la humedad.
  3. La tensión en la catenaria era tan baja que las locomotoras no tenían fuerza suficiente para superar esas dificultades.

Como dicen los manuales de conducción de locomotoras, en esa situación lo que procedía era aumentar el coeficiente de rozamiento entre las ruedas, que son de acero, y los carriles, también de acero. ¿Cómo se hace eso? Pues por el sencillo procedimiento de arrojar un poco de arena sobre los carriles, justo delante de las ruedas. Por eso las locomotoras de ferrocarril van provistas de un depósito para la arena y un dispositivo para echarla, conocido en su conjunto como arenero. Pero los areneros de ambas locomotoras, ¡estaban vacíos!

Solo quedaba una solución que, por manual y primitiva que parezca, no deja de ser eficaz en casos como el de este convoy. Los dos maquinistas pararon el tren, que dejaron frenado con su poderoso freno reostático (eléctrico), y echaron pie a tierra para poner manualmente tierra y piedrecitas sobre unos metros de ambos carriles. La idea era que las locomotoras los aplastasen y recuperar así la adherencia necesaria para que el tren reanudara su marcha.

Y sucedió la tragedia

Eso estaban haciendo cuando, a poco más de 15 km de allí, saltó un disyuntor de la subestación de Les Forges d’Abel, dejando a la catenaria sin energía eléctrica. Ello provocó que el tren se quedara sin frenos y empezase a descender por la vía marcha atrás. Los maquinistas no pudieron hacer nada por evitarlo. Tan solo pudieron buscar un teléfono de emergencia de la línea para avisar de que el tren marchaba a la deriva.

La fuerte pendiente de este tramo, unida al peso del tren, hizo que muy pronto circulara a gran velocidad. Tanta, que pasó por la estación de Cette-Eygun a más de 100 km/h, cuando la velocidad máxima permitida para los trenes descendentes era de solo 50 km/h.

De hecho, llegó a cruzar el paso a nivel de la carretera de Lescun antes de que las barreras, accionadas automáticamente, hubieran tenido tiempo de bajar por completo.

Un centenar de metros más adelante el tren alcanzó el puente de Estanguet. Este era un tramo metálico de 50 m de longitud que, dada la proximidad de la plataforma ferroviaria a las aguas de la Gave d’Aspe, era del tipo cajón, igual que el existente en la cola del embalse de La Peña, en la parte española de la línea. La vía describía en ese punto, puente incluido, una curva bastante cerrada.

Los trabajadores de la SNCF habían previsto desviar el tren en la estación de Bedous para que se estrellase contra una topera.

El plan fracasó

Pero no hubo oportunidad de hacerlo porque, aunque los primeros vagones franquearon el puente sin mayores problemas, hubo uno que, desequilibrado por la velocidad, chocó contra la caja del mismo. El impacto arrancó la caja del estribo situado en la margen derecha del río, al que cayeron el puente, las dos locomotoras y varios vagones. Los daños materiales fueron grandes pero, afortunadamente, el accidente no provocó víctimas ya que las locomotoras iban vacías.

El puente de Estanguet tras el descarrilamiento. Colección de Antonio Rabaneda.
El puente de Estanguet tras el descarrilamiento. Colección de Antonio Rabaneda.

El tráfico quedó “suspendido” entre Bedous y Canfranc, como notificó la SNCF por escrito. Estableciéndose un servicio sustitutorio con autobuses que, ahora atendido por los servicios Transport Exprés Régional (TER) de Nueva Aquitania, se mantiene 50 años después.

No hubiera sido difícil rehacer el puente, ya que se encontraba en una zona fácilmente accesible. Incluso el cuerpo de Ingenieros del Ejército francés propuso instalar un puente provisional mientras se hacía el definitivo, pero la SNCF no quiso. Su argumento fue que la explotación de la línea le ocasionaba cada año unas pérdidas de 1,15 millones de francos (unos 15 millones de pesetas).

Así fueron las cosas

Sin juicios y de manera totalmente objetiva Luis Granell, a quien se agradece mucho que cediera el texto y las fotos, ha relatado lo que sucedió aquel 27 de marzo. Y asegura de que el accidente fue totalmente fortuito y niega cualquier tipo de intencionalidad.

¿Y tú qué opinas? ¿A pesar del relato crees que el accidente fue provocado? ¿Por qué?

0 0 vote
Puntuación del artículo
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Suscríbete a los comentarios
Notificar de
guest
0 Comentarios
Inline Feedbacks
View all comments
0
Nos gustaría saber qué piensas. Deja un comentario.x
()
x

Iniciar sesión en Trenvista