Así fue el accidente que cerró el tráfico internacional por Canfranc en 1970

El 27 de marzo de 1970 fue un día fatídico para las conexiones ferroviarias internacionales. En plena madrugada, un tren que se dirigía desde Pau a Canfranc sufrió un accidente que desencadenó el derrumbe del puente de Estanguet. Y el consecuente cierre del tramo francés de la línea, entre Bedous y Canfranc.

Hay mucha literatura acerca de este fatídico acontecimiento en el que no hubo que lamentar heridos ni muertos. Y, además, este accidente tiene un halo de leyenda y de teorías de la conspiración.

Es cierto que la línea llevaba tiempo adoleciendo de pocos tráficos. Y de que la amenaza de cierre era constante, hecho que se demostró cuando Francia rechazó reconstruir el puente y dejar el tramo internacional en el olvido. Además, el actual alcalde de Canfranc comentó en una entrevista hecha para el podcast Hablando de trenes de Trenvista los problemas que hicieron que la línea funcionara mal.

¿Pero fue el accidente realmente un sabotaje?

Luis Granell, gran conocedor de la historia del ferrocarril en Canfranc, ha compartido con el CREFCO los acontecimientos reales. Y nos ha dejado usar su aportación en Trenvista para que, tras leerla, cada uno opine por su cuenta.

Los hechos del accidente

En la madrugada de ese día, del que ya han pasado 50 años, rugada, un tren compuesto por dos locomotoras BB Midi, la 4.227 y la 4.235, y ocho vagones cargados de maíz salió de la estación de Pau en dirección a Canfranc. Pasó normalmente por Olorón y, después, por las estaciones de Gurmençon, Lurbe-Saint Christau, Escot, Sarrance y Bedous. Tras entrar en la parte más angosta del valle de Aspe, superó la estación de Lescun-Cette Eygun. Y abordó la primera de las fuertes rampas de la parte alta de la línea.

Foto del primer tren eléctrico que, en pruebas, llegó a Canfranc en 1928 con una locomotora BB Midi en cabeza, similar a la del último cerealero. Foto de Francisco de las Heras cedida por la fototeca del Museo del ferrocarril de Madrid.
Foto del primer tren eléctrico que, en pruebas, llegó a Canfranc el 27 de mayo de 1928 con una locomotora BB Midi en cabeza, similar a la del último cerealero. Foto de Francisco de las Heras cedida por la fototeca del Museo del ferrocarril de Madrid.

Hacía tiempo que, a fin de ahorrar costes en una línea cuya explotación resultaba deficitaria para la SNCF, se habían clausurado varias subestaciones transformadoras que le suministraban electricidad. Las catenarias de 1.500 voltios precisan de más puntos de suministro de energía que las de mayor voltaje. Así, la línea Pau-Canfranc, de poco más de 92 km, disponía de 6 subestaciones, mientras que la actual línea de ancho estándar Zaragoza-Huesca, de 85 km de longitud, solo necesita una al estar electrificada a 25.000 V.

La clausura de esas subestaciones ocasionaba caídas de tensión en la catenaria del Canfranc. En ocasiones, en lugar de los 1.500 V  la tensión se quedaba con solo 900 V. Una de las subestaciones clausuradas fue la de Urdos, en la parte alta de la línea. Por lo que el tramo con mayores pendientes dependía de la electricidad que le suministraban las de Bedous y Forges d’Abel, separadas por 24,5 km.

Primeros problemas del viaje

Pero volvamos al viaje de nuestro tren de maíz. Poco después de superar el túnel de Sens, situado en el punto kilométrico 285,4 (medido desde Toulouse), a 69,7 km de Pau, las locomotoras empezaron a patinar por la suma de tres factores:

  1. La rampa de 35 milésimas (3,5%).
  2. Los raíles estaban deslizantes a causa de la escarcha provocada por el frío y la humedad.
  3. La tensión en la catenaria era tan baja que las locomotoras no tenían fuerza suficiente para superar esas dificultades.

Como dicen los manuales de conducción de locomotoras, en esa situación lo que procedía era aumentar el coeficiente de rozamiento entre las ruedas, que son de acero, y los carriles, también de acero. ¿Cómo se hace eso? Pues por el sencillo procedimiento de arrojar un poco de arena sobre los carriles, justo delante de las ruedas. Por eso las locomotoras de ferrocarril van provistas de un depósito para la arena y un dispositivo para echarla, conocido en su conjunto como arenero. Pero los areneros de ambas locomotoras, ¡estaban vacíos!

Solo quedaba una solución que, por manual y primitiva que parezca, no deja de ser eficaz en casos como el de este convoy. Los dos maquinistas pararon el tren, que dejaron frenado con su poderoso freno reostático (eléctrico), y echaron pie a tierra para poner manualmente tierra y piedrecitas sobre unos metros de ambos carriles. La idea era que las locomotoras los aplastasen y recuperar así la adherencia necesaria para que el tren reanudara su marcha.

Y sucedió la tragedia

Eso estaban haciendo cuando, a poco más de 15 km de allí, saltó un disyuntor de la subestación de Les Forges d’Abel, dejando a la catenaria sin energía eléctrica. Ello provocó que el tren se quedara sin frenos y empezase a descender por la vía marcha atrás. Los maquinistas no pudieron hacer nada por evitarlo. Tan solo pudieron buscar un teléfono de emergencia de la línea para avisar de que el tren marchaba a la deriva.

La fuerte pendiente de este tramo, unida al peso del tren, hizo que muy pronto circulara a gran velocidad. Tanta, que pasó por la estación de Cette-Eygun a más de 100 km/h, cuando la velocidad máxima permitida para los trenes descendentes era de solo 50 km/h.

De hecho, llegó a cruzar el paso a nivel de la carretera de Lescun antes de que las barreras, accionadas automáticamente, hubieran tenido tiempo de bajar por completo.

Un centenar de metros más adelante el tren alcanzó el puente de Estanguet. Este era un tramo metálico de 50 m de longitud que, dada la proximidad de la plataforma ferroviaria a las aguas de la Gave d’Aspe, era del tipo cajón, igual que el existente en la cola del embalse de La Peña, en la parte española de la línea. La vía describía en ese punto, puente incluido, una curva bastante cerrada.

Los trabajadores de la SNCF habían previsto desviar el tren en la estación de Bedous para que se estrellase contra una topera.

El plan fracasó

Pero no hubo oportunidad de hacerlo porque, aunque los primeros vagones franquearon el puente sin mayores problemas, hubo uno que, desequilibrado por la velocidad, chocó contra la caja del mismo. El impacto arrancó la caja del estribo situado en la margen derecha del río, al que cayeron el puente, las dos locomotoras y varios vagones. Los daños materiales fueron grandes pero, afortunadamente, el accidente no provocó víctimas ya que las locomotoras iban vacías.

El puente de Estanguet tras el descarrilamiento. Colección de Antonio Rabaneda.
El puente de Estanguet tras el descarrilamiento. Colección de Antonio Rabaneda.

El tráfico quedó “suspendido” entre Bedous y Canfranc, como notificó la SNCF por escrito. Estableciéndose un servicio sustitutorio con autobuses que, ahora atendido por los servicios Transport Exprés Régional (TER) de Nueva Aquitania, se mantiene 50 años después.

No hubiera sido difícil rehacer el puente, ya que se encontraba en una zona fácilmente accesible. Incluso el cuerpo de Ingenieros del Ejército francés propuso instalar un puente provisional mientras se hacía el definitivo, pero la SNCF no quiso. Su argumento fue que la explotación de la línea le ocasionaba cada año unas pérdidas de 1,15 millones de francos (unos 15 millones de pesetas).

Así fueron las cosas

Sin juicios y de manera totalmente objetiva Luis Granell, a quien se agradece mucho que cediera el texto y las fotos, ha relatado lo que sucedió aquel 27 de marzo. Y asegura de que el accidente fue totalmente fortuito y niega cualquier tipo de intencionalidad.

¿Y tú qué opinas? ¿A pesar del relato crees que el accidente fue provocado? ¿Por qué?

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P.Eugenio León (Maquinista jefe tren Refe)

Supongo que este tren iría enfrentado por vacío.
Aunque este sistema ya no se utiliza ,no creo que la explicación sea fiable ,ya que una vez frenado el tren este ,no se queda sin freno tan rápido.
Por otro lado ,la puesta de pidrecitas en la vía ,es un recurso para cuando te quedas sin arena o avería en areneros y esto lo hace un solo agente sobre los carriles.

Jose Ignacio

En la SNCF nunca se usó el freno de vacío, es decir, el tren iba enfrenado con aire comprimido. La explicación de que inmovilizaron el convoy con el freno reostático es difícil de creer ya que si los motores no giran, y por lo tanto no generan electricidad, mal van a provocar ninguna resistencia al avance (en este caso al retroceso). Creo que esto no deja de ser una explicación «oficial». Yo creo que todo apunta a una serie de negligencias, aunque esto es simplemente una opinión personal. Después de frenar el tren quizás dejaron la maneta de freno en «afloje», por lo que los frenos se fueron liberando poco a poco. Además, es evidente que el dispositivo de Hombre Muerto no actuó. ¿Estaba indebidamente anulado?

Javier

Querido amigo, una locomotora construida en 1922 ya le digo yo que no disponía del sistema de hombre muerto. Hoy día puede parecer imprescindible, por lo que fácilmente se hubiese instalado; pero en 1970 seguía sin considerarse del todo necesario, y más, con dos agentes en cabina. Que el tren fuese frenado con freno eléctrico simplemente es imposible: sin duda, aplicaron el freno directo sólo de la primera locomotora, pues si frenan todo el tren, cuando lo que sucede es que no tiene fuerza para subir, durante el tiempo que cuesta desahogar el freno de todo el tren, este se iría hacia atrás, dificultando todavía más conseguir potencia para seguir hacia delante. Supongo que, como la segunda locomotora no tenía tripulación, iba conectada a la primera, lo que sucedió es que bajaron maquinista y ayudante a la vez (grave negligencia) para acelerar el proceso de poner piedras en el carril, conscientes de que solo el freno directo, en una rampa tan pronunciada, era insuficiente para retener el peso del tren. Y esto es lo que debió suceder, que el peso del tren venció al freno directo, arrastrándolo hacia atrás. Esto no sucede de repente, se iría deslizando lentamente hasta que rompiese o aflojase los tirantes de la timonería, por lo que resulta asombroso que los maquinistas no consiguieran abordar la locomotora y aplicar freno a todo el tren. Solo se me ocurre que, dado el porcentaje de subida de la rampa, se demorasen excesivamente, colocando piedras en ambos carriles en una gran longitud, y que, aunque el tren al principio se deslizase despacio hacia atrás, no pudieran subir desde abajo, por alguna causa, al darse cuenta del escape.

Jose Ignacio

Sin querer sentar cátedra, ni mucho menos, planteo las siguientes dudas. ¿En 1970 la dotación de personal en la SNCF era de un maquinista y un ayudante? Creo que no, y me inclino a pensar que cada locomotora llevaba un maquinista. Precisamente para llevar un agente único en cabina es imprescindible el dispositivo de hombre muerto. Ignoro si dichas locomotoras vinieron de fábrica con el mismo, pero repito, para conducir en régimen de agente único, como era norma general en los años 70 en Francia, dicho elemento era imprescindible. Lo lógico es que, si no lo llevaban de origen, se les instalara posteriormente. El susodicho dispositivo ya se usaba años antes de la 2ª guerra mundial aunque es verdad que los primeros modelos eran de uso incómodo por los maquinistas pues obligaban a un accionamiento continuo y no intermitente como los modernos. De ahí a la posibilidad de anularlo por exceso de confianza solo hay un paso, y puedo atestiguar que era una práctica habitual en RENFE con el material más antiguo no dotado del hombre muerto más moderno de doble etapa. Bien, todo esto son suposiciones, y no certezas, acerca de un accidente sobre el que lo único que tengo claro es que fue fortuito y no fruto de un plan «perverso».