El 12 de mayo de 2017, el AVE 0043 que cubría la ruta entre Sevilla Santa Justa y Barcelona Sants sufrió un descarrilamiento a 268 km/h a su paso por el en el PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) de Brazatortas, en la línea 010, LAV Madrid-Sevilla.
A pesar de la velocidad a la que circulaba el tren, no hubo que lamentar heridos ni grandes daños materiales. El diseño del freno de disco permitió que el tren, de la serie 112, circulara 3,5 km con un rodal descarrilado.
Qué sucedió en Brazatortas
Según detalla el informe de la CIAF, la mañana del accidente, el tren circulaba con normalidad por la vía 1 cuando, al atravesar el desvío 514, se rompió la punta móvil del corazón del cruzamiento.
Esta fractura provocó que el rodal número 8 del tren se saliera de la vía hacia la izquierda. Sin embargo, el propio carril izquierdo quedó encajado entre el disco de freno y la rueda, actuando como una especie de guía. Esta circunstancia impidió el desplazamiento lateral del tren, manteniendo la composición alineada y evitando una catástrofe mayor.
Este detalle, puesto de relieve en el informe, fue esencial para evitar heridas a los viajeros, pues permitió que el tren mantuviera la estabilidad y se detuviera sin movimientos bruscos ni invadir el gálibo de la vía contigua.
De hecho, ni el maquinista ni los viajeros percibieron golpe alguno antes de que se activara el freno de emergencia, lo que facilitó una evacuación ordenada y sin incidentes a bordo.
Causas del descarrilamiento
La investigación de la CIAF determinó que la causa directa fue un fallo de la infraestructura: la rotura transversal de la punta móvil del corazón del desvío, atribuida al avance de microfisuras internas originadas en los procesos de fabricación del carril.
Estas microfisuras, difíciles de detectar por ultrasonidos convencionales y casi inherentes al proceso de laminado, evolucionaron por fatiga bajo la acumulación de tensiones estructurales a lo largo de 25 años de servicio. Y es que la pieza era original de cuando se construyó la línea.
El informe detalla además causas subyacentes y de sistema, señalando que el mantenimiento de estos aparatos de vía no incluía técnicas adecuadas de auscultación interna, ni se había definido un ciclo de vida útil para tales elementos ni su seguimiento específico desde su instalación.
Todo esto a pesar de que, como señala el usuario de X @unodelarenfe en un hilo que publicó en mayo, entre 2013 y 2016 se produjeron 8 roturas de corazones de los desvíos originales de los 90. Una clara señal de fatiga.
Junto a esta tabla, la CIAF indica:
En el año 2013 los aparatos de vía llevaban en servicio 25 años, parece entonces significativo que a
partir de ese momento se incremente ese tipo de sucesos. Hay que considerar que no se han realizado
estudios técnicos/científicos con objeto de conocer el comportamiento de los elementos de estos
aparatos de vía sometidos al tráfico diario y conocer sus estados tensionales, que pudieran llegar a
detectar zonas de acumulación de tensiones que ocasionaran el inicio de fisuras nuevas o bien de
fisuras por defecto de fabricación y que, progresando por mecanismos de fatiga, ocasionasen la rotura
de alguno de los elementos del aparato de vía.
Medidas y recomendaciones de la CIAF
A raíz del accidente, la CIAF emitió tres recomendaciones fundamentales:
- Desarrollar una metodología que permita conocer en profundidad la evolución interna de los carriles de los aparatos de vía, incorporando técnicas adecuadas de detección de defectos internos en los procedimientos de mantenimiento preventivo tanto en la red convencional como en la de alta velocidad.
- Definir ciclos de vida útil para los elementos críticos de los aparatos de vía en base a experiencias propias y comparadas, asegurando programas de sustitución o refuerzo antes de alcanzar el límite de fatiga.
- Realizar estudios detallados del comportamiento de los aparatos de vía en función de su envejecimiento y uso intensivo, para anticipar medidas correctoras ante posibles defectos y fallos, aprendiendo de la experiencia nacional e internacional.
Consecuencias inmediatas y a medio plazo
El accidente ocasionó importantes daños materiales en el tren y, sobre todo, en la infraestructura: rotura del desvío, traviesas afectadas, daños en el balasto, roturas de carril y deterioro de las instalaciones de señalización a lo largo de varios kilómetros.
Además, el cierre parcial de la línea y las limitaciones de velocidad ocasionaron más de 4.900 minutos de retrasos acumulados en trenes AVE y Avant. El impacto en el servicio, no obstante, fue menor a que si este incidente se hubiera producido en la actualidad debido a la menor circulación de trenes y a su menor demanda por entonces.
Adif reemplaza los desvíos en líneas de alta velocidad para prevenir que esto vuelva a suceder
Adif respondió intensificando inspecciones manuales y programando campañas de auscultación avanzada, usando la tecnología phased array. Además, el administrador de infraestructuras impulsa desde entonces un ambicioso plan de renovación de los aparatos de vía afectados, o aquellos que por su uso pudieran sufrir fatiga.
Este accidente puso en evidencia la necesidad de una gestión preventiva más exigente y tecnificada en los elementos críticos de la alta velocidad, marcando un antes y un después en las políticas de mantenimiento y control de la vía en España.