La seguridad en la circulación ferroviaria es un tema que suele ser bastante engorroso por su complejidad. En especial con sistemas ferroviarios cada vez más grandes y saturados.
Después de 2 años sin enseñar conceptos sobre el funcionamiento del ferrocarril, retomamos la ahora llamada sección Escuela Trenvista para explicarte el sistema de seguridad más fundamental: el bloqueo ferroviario. O, mejor dicho, el bloqueo de vía.
El objetivo de este reportaje es que de una manera muy sencilla entiendas los conceptos más básicos. Para más adelante profundizar en los diferentes sistemas que existen.
¿Qué es un bloqueo ferroviario?
Es un sistema de seguridad que evita que los trenes usen una vía o un tramo de vía en el que hay otro tren con el que se pudiera colisionar. y no solo porque vayan en sentido contrario, que es el caso más básico.
Los bloqueos ferroviarios protegen también de alcances y colisiones laterales por invasión de vía.
Evitar choques frontales
Partamos de lo más simple. Imagina una vía única que conecta dos estaciones, A y B.
En cada una de estas estaciones hay un tren detenido. El que está en la estación A, el verde, va hacia B y el que está en la estación B, el naranja, va en sentido contrario.
¿Qué sucede si ambos trenes salen cuando quieren? En el mejor de los casos se encontrarán a mitad de camino a una velocidad suficiente como para frenar. En el peor, colisionarán frontalmente.
Aunque en el escenario optimista no hubiera un accidente, para salir de la situación uno de los dos trenes tendría que retroceder para dejar pasar al otro. Y eso desde luego que no es operativo.
Para evitar que esto pase, lo que se hace es “bloquear la vía” para uno de los trenes. En otras palabras, no se permite que la use.
Por ejemplo, si se autoriza al tren verde a salir primero, la vía queda bloqueada para el naranja. Que no podrá salir hasta que el tren verde haya llegado a la vía contigua y, por lo tanto, tenga el camino despejado.
De esta manera el tren naranja no podrá chocar frontalmente con el verde.
Evitar alcances
Vamos a añadir un tercer tren, el negro.
Aunque gracias al bloqueo de vía el tren naranja esté esperando a que llegue el negro, ¿qué pasaría si el verde saliera cuando le dé la gana?
Aunque el maquinista del verde no quiera jugar al pilla-pilla, su tren va más rápido que el negro. Por lo que tarde o temprano le terminaría alcanzando.
En el mejor de los casos podría reducir su marcha o frenar antes del impacto. Pero en el peor de los casos el maquinista de la locomotora verde no podrá evitar embestir al tren negro. Algo que es bastante factible en condiciones de baja visibilidad y más teniendo en cuenta la distancia de frenado que necesita bien.
Para evitar eso, en cuanto el tren negro saliera de A habría que bloquear la vía para que el tren verde se quede quieto hasta que el tramo, llamémosle cantón, esté libre.
Evitar invadir una vía contigua
Otro tipo de accidente que se puede dar en una explotación ferroviaria. Un ejemplo se dio hace poco en Portugal, cuando los ocupantes de una dresina fallecieron por invadir la vía por la que venía un Alfa Pendular.
El tren naranja viene por la vía general a su velocidad normal. ¿Qué pasaría si justo el verde inicia su marcha cuando le dé la real gana?
En el mejor de los casos descarrilará en las agujas del desvío y el tren naranja, al verlo, se detendrá. En el peor, colisionará lateralmente con el tren naranja.
Por lo tanto, hay que bloquear la vía al tren verde para que pueda salir sólo cuando sea seguro. Que en este caso sería cuando el naranja haya pasado el desvío y haya salido del tramo en el que podrían colisionar.
¿Cómo se bloquea una vía?
La respuesta es muy simple y muy compleja a la vez.
Muy simple porque es tan fácil como ordenar al maquinista que se detenga en un punto concreto hasta que reciba permiso para continuar.
Por lo general se hace poniendo una señal mecánica móvil o una señal luminosa (como semáforo de carretera), a veces complementada con una orden por voz a través del sistema de radiocomunicación. Que en España es, por defecto, el tren-tierra; de cuyo funcionamiento te hablamos hace un tiempo.
La parte compleja es hacer que esa orden se pueda dar de forma clara e inequívoca en un sistema ferroviario en el que las estaciones son más grandes que A y B, hay más vías, bifurcaciones, muchos más trenes y se necesita la mayor fluidez posible.
Por lo que a la parte básica de informar al maquinista de lo que tiene que hacer hay que agregar el cómo se informa al maquinista y el cómo se sabe lo que la señal tiene que indicar.
Y es ahora cuando toca hablar de los tipos de bloqueo ferroviario.
Bloqueo por horario, el concepto más sencillo
Cuando el ferrocarril empezó su auge en la primera mitad del siglo XIX, las telecomunicaciones se limitaban a las señales de humo y a rudimentarios sistemas como el telégrafo óptico.
El primer telégrafo eléctrico comercial se patentó en 1837, 12 años después de la apertura del considerado primer ferrocarril moderno, el Stockton-Darlington.
Por lo tanto la única manera en la que un maquinista sabía que estaba la vía bloqueada era la tabla de horarios.
Si el tren verde tiene que llegar a B a las 19:30 y el tren naranja tiene que salir de B a las 19:35, el maquinista de este último sabe que no puede iniciar su marcha hasta que el tren verde haya llegado y, por último, el guardagujas le informe de que ya tiene hecha la vía.
Pero, ¿qué pasa si el tren verde va con mucho retraso y al naranja le diera tiempo para hacer el recorrido entre B y A? ¿Y si el tren verde se avería antes de iniciar su recorrido?
Pues que el tren naranja se fastidia y se espera, aunque pudiera haber salido. Con suerte el tren verde llegará tarde, pero con mala suerte se arma un pifostio.
La llegada del bloqueo telefónico
Cuando la estación A empezó a poder comunicarse con B, las cosas cambiaron mucho.
Gracias al telégrafo, el jefe de estación empezó a poder comunicarse con las estaciones colaterales (la anterior y la siguiente en la línea) para informarse mutuamente de los trenes que había y dar la orden correspondiente al maquinista.
Así, si el tren verde tiene que salir de A, su jefe de estación pide permiso al de B para ocupar la vía. Si este se lo concede, porque el tren naranja no ha salido o ni siquiera había llegado a B, el jefe de estación de A informa al maquinista del tren verde que puede salir.
Por supuesto, el jefe de estación de B sabe que no puede permitir salir a ningún tren hacia A hasta que el verde haya llegado. La vía está bloqueada para que el tren verde circule sin problemas.
En este caso, en el que hay dos trenes en el mismo sentido y el primero va más lento que el caballo del malo en edad de jubilación, guiarse por los horarios es peligroso. Si se cumplen no pasa nada. Pero si al tren negro le sucede algo y tiene que ir (aún) más lento o se detiene ya tenemos el alcance.
Gracias a las telecomunicaciones, el jefe de estación de B puede informar al de A que el tren negro ha llegado. Siendo esa la única manera de saber que en la vía no hay ningún tren.
A ese tramo de vía ocupado por un tren y cuya circulación está bloqueada para otros trenes se le conoce como cantón.
La única excepción al bloqueo del cantón para trenes en el mismo sentido sería que el jefe de estación de A le dé al maquinista la orden de “marcha a la vista”, que significa que tiene que ir a una velocidad lo suficientemente baja como para parar en caso de que se tope con el tren negro.
Bloqueos automáticos
Aunque pueda parecer mentira, el bloqueo telefónico se sigue usando en el siglo XXI. En Europa y en España su uso es cada vez menor, pero está presente. Eso sí, en lugar del telégrafo se usa el teléfono.
Si bien es más eficiente que el bloqueo por horario, limita mucho la cantidad de circulaciones que puede haber en comparación con sistemas más modernos y existe el riesgo de que una orden mal dada por el jefe de estación acabe en desgracia. Como sucedió, según la investigación, en el trágico accidente de Chinchilla.
Con la evolución de la tecnología se han ido creando diversos sistemas de bloqueo automático que, entre otras cosas, permiten que entre A y B puedan circular varios trenes en el mismo sentido con total seguridad.
Ya que el tramo está dividido en cantones, secciones de vía que pueden ser ocupadas por un solo tren y que se bloquean con señales de manera automática. Si el maquinista no respeta dichas señales, el sistema de seguridad del tren (como el ASFA) hace que el vehículo se detenga.
Si bien los cantones dan más flexibilidad y capacidad a la circulación, siguen limitando algo la capacidad.
Y es que si un tramo de 21 kilómetros lo divides en 7 cantones de 3 kilómetros cada uno, tiene que haber al menos 3 kilómetros entre tren y tren. Es posible acortar los cantones, pero eso genera otra serie de problemas.
Así que el culmen de los sistemas de bloqueo ferroviario, el que ofrece más capacidad que ningún otro, es el denominado “cantón móvil”. En este caso el cantón es el espacio que ocupa el tren sumado al que necesitaría el siguiente para frenar a tiempo sin que haya un alcance.
Dicho de otra manera, es como el trozo de carretera que queda reservado para un coche. El cantón sería el espacio que ocupa el vehículo y la distancia de seguridad para que frene el que viene detrás.
En este vídeo grabado en el metro de Madrid se puede ver un cantón móvil en su máximo esplendor, con el “modo persecución” del sistema de seguridad y conducción automática CBTC.
Pero profundizar en estos conceptos es ir demasiado lejos. Como dije al principio, el objetivo de este reportaje es que entiendas los principios básicos del bloqueo ferroviario.
En la próxima entrega de esta serie aprenderás cuáles son los tipos de bloqueo que se usan en España y cómo funcionan.
Un análisis en profundidad no vendria mal, de cada uno de los bloqueos, BT, BT supletorio, BLA, BA, etc.