Algunas características de las líneas de alta velocidad

Recorrer la mayor distancia en el menor tiempo posible ha sido una de las mayores metas históricas de la humanidad. Tras un lento avance, no fue hasta el siglo XX cuando por fin circular a más de 100 km/h dejó de ser ciencia ficción. E incluso a 1.000 km/h o 2.000 km/h… A pesar del gran salto que supuso la creación y mejora de la aviación, el ferrocarril nunca dejó de perder la esperanza de poder ofrecer un servicio más rápido llegándose a crear en el último cuarto de siglo las LAV (Líneas de Alta Velocidad).

Debido a la necesidad de circular a una mayor velocidad, deben cumplir con determinados requisitos que las diferencian de las convencionales. A continuación, conocerás algunas de las más importantes.

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Para que los trenes circulen a 300 km/h, las líneas de alta velocidad requieren pendientes más suaves que una línea convencional, por lo que requieren de mayores túneles y viaductos como este sobre el Arroyo del Valle en Madrid.
Para que los trenes circulen a 300 km/h, las líneas de alta velocidad requieren pendientes más suaves que una línea convencional, por lo que requieren de mayores túneles y viaductos como este sobre el Arroyo del Valle en Madrid.

¿Cómo son las líneas de alta velocidad?

Hay que tener en cuenta que, en muchísimos aspectos, no es lo mismo circular a 160 km/h que a 300 km/h en condiciones de seguridad y confort. Por este motivo, las líneas de alta velocidad se distinguen de una convencional por tener:

Un mayor radio de curva horizontal

Para contrarrestar los efectos de la fuerza centrífuga, es preciso que las líneas de alta velocidad tengan radios de curva en función del límite de velocidad que se quiera aplicar en el tramo. Según la normativa de Adif, para una velocidad de 200 km/h se necesita un radio de curva mínimo de 2.1000 m, mientras que para 300 km/h, aumenta a 4.700 m. No obstante, en España se suelen emplear radios que rondan entre los 5.000 m. y los 7.000 m, aptos estos últimos para 350 km/h.

Por supuesto, no siempre es posible hacer unas curvas tan grandes y menos en un país con la orografía que tenemos. Y es ese el principal motivo por el que la velocidad de 300 km/h no se pueda mantener en todo el recorrido.

Mayor ancho de plataforma

Cuanto mayor es la velocidad máxima de un tren, mayor es la velocidad relativa de cruce en vía doble. Hay que tener en cuenta que dos trenes que se cruzan a 300 km/h están circulando a una velocidad relativa de 600 km/h el uno del otro. Por el efecto del aire, es preciso que la separación entre ambos vehículos e incluso entre el vehículo y la catenaria sea mayor en las líneas de alta velocidad.

Pendientes ligeramente más suaves

Cuanto más fuertes sean las pendientes, más potencia se necesitará para subirlas y más freno para bajarlas en condiciones de seguridad. Teniendo en cuenta que de por sí hace falta mucha potencia y mucho freno para alcanzar los 300 km/h, las pendientes de las líneas de alta velocidad deben ser, a priori, más suaves que en las convencionales.

Sin embargo, cuanto más suaves sean las pendientes más costosa es su construcción en zonas de grandes desniveles. En España se ha adoptado una pendiente máxima del 2,5% en las líneas de alta velocidad exclusivas para viajeros y del 1,5%  en las de tráfico mixto. Este último valor es exactamente el mismo que en las convencionales aptas para velocidades máximas de 160 km/h y está determinado por los trenes de mercancías. No obstante, hay que destacar que no hay ninguna línea convencional con todas sus pendientes aptas para 160 km/h, siendo preciso reducir la velocidad máxima en los lugares más difíciles.

Aunque las rampas sean suaves, algunas LAV parecen prácticamente montañas rusas. ¿Por qué? Porque así se aprovecha la energía cinética de un tren lanzado a gran velocidad por una pendiente descendente, haciendo que incluso gane algo de velocidad. Así, cuando llega al final de la bajada, remonta con esa inercia la rampa ascendente. Si la pérdida de velocidad pasa de un umbral el tren aplicará un poco de tracción para rematar la subida y alcanzar nuevamente la velocidad de marcha. De ese modo el tren apenas consume energía en su desplazamiento durante la mayor parte del trayecto.

Mayor radio de curva en transición vertical

Los cambios de rasante (pasar de una pendiente a otra) deben de ser mucho más suaves en las LAV que en las convencionales debido al efecto de la fuerza centrífuga. Si un tren a 300 km/h circulando en llano comienza de manera brusca un descenso del 2,5%, saldrá volando como una auténtica ave… Y nadie quiere eso.

En una línea convencional, el radio de curva en transición vertical mínimo recomendable para velocidades de 160 km/h es de 12.800 m. Mientras que para 350 km/h se recomienda que sea de 61.250 m.

Ancho de vía internacional

El ancho de vía internacional (1.435 mm) no es una característica imprescindible en las líneas de alta velocidad. Es más, cuanto mayor sea el ancho, el tren tendrá una mayor estabilidad en la circulación. Sin embargo, por motivos de interoperabilidad con las redes ferroviarias europeas, en España se adoptó emplearlo en lugar del ancho ibérico (1.668 mm).

Texto: Miguel Bustos y Javier Díaz.
Fuentes: Universidad Politécnica de Cataluña y Adif.

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