Durante la inauguración de RailLive 2025, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, volvió a hablar de la futura compra de trenes de alta velocidad para Renfe.
Una compra que, como ya se ha anticipado, no estará enfocada en renovar el material móvil sino en ampliarlo para aumentar la oferta. Además, Transportes quiere dejar atrás la compra de trenes en bloque para pasar a un modelo de incorporación periódica de trenes.
Además, los nuevos vehículos tendrán que poder circular a una velocidad comercial de 350 km/h dentro del proyecto AV350 que arrancará con la LAV Madrid-Barcelona.
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Tal y como indicó Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, en una entrevista concedida a Trenvista, aún es pronto para hablar de números.
Pero las últimas declaraciones hacen pensar en que el operador público español podría estar preparando un contrato marco para un gran suministro de trenes con los que operar en España y en Francia. A continuación, vamos a ver los candidatos más probables.
Renfe ya tiene trenes homologados a 350 km/h
Antes de empezar, hay que aclarar que Renfe NO necesita trenes para circular por la LAV Madrid-Barcelona a 350 km/h. La empresa ya posee 26 composiciones de la serie 103 homologadas para prestar servicio a esta velocidad.
En la actualidad es el único tren que lo puede hacer en Europa, aunque en la práctica circula a 300 km/h por limitaciones en la señalización y por el vuelo del balasto.
El otro operador que tiene trenes capaces de circular a 350 km/h es Iryo. Aunque su ETR 1000 (serie 109) está homologado a 300 km/h, está diseñado para una velocidad comercial de 360 km/h. Por lo tanto, es homologable a la velocidad que en un futuro tendrá la LAV Madrid-Barcelona.
Los 3 trenes que podría comprar Renfe
Entre los trenes que están en el mercado y que podrían interesar al operador español, destacan los siguientes:
1. Siemens Velaro neo
Es una de las opciones que más papeletas tiene. Es la última versión en fabricación de la plataforma Velaro a la que también pertenece el mencionado 103. En Alemania forma la serie 408, operada por DB. Cuando el operador alemán compró las primeras composiciones, Siemens tardó tan sólo un par de años en ponerlas en servicio, ya homologadas.
Óscar Puente visitó una fábrica de esta empresa con un equipo de Renfe para sondear. Y, aunque dijo que los plazos no eran tan rápidos como esperaba, el hecho de tener una línea de producción en marcha aligera el trabajo.
Además, a su favor tiene estar homologado en varios países de la UE y pronto lo estará en Francia y Polonia. Esto implica menos trabajo de certificación. No obstante, la versión actual está homologada a 320 km/h, por lo que necesitaría algunas adaptaciones.
2. ETR1000 de Hitachi
Otra apuesta segura es el tren de alta velocidad de Hitachi que hasta ahora opera en exclusiva para Trenitalia. Recientemente lanzó una segunda generación con bastantes mejoras que ya está en producción para Italia.
Aparte de ser trenes diseñados para alcanzar los 360 km/h, ya están homologados en España (la primera generación), Francia, Italia y se está homologando en Austria. Esto permitiría a Renfe llegar a París con suma facilidad.
El hecho de que haya una línea de producción en marcha anticipa un tiempo de entrega rápido.
3. Avelia Horizon de Alstom
Desde Trenvista consideramos que el nuevo tren de alta velocidad de Alstom, el Avelia Horizon, también tiene papeletas para ser el próximo AVE de Renfe. También está diseñado para circular a 350 km/h.
A su favor tiene su gran capacidad, al ser un tren de dos pisos con cabezas motrices compactas. También está en producción, aunque con retrasos, y SNCF lo homologará en Francia e Italia. Es poco probable que SNCF Réseau le ponga pegas a Renfe si lo quiere usar para llegar a París.
En contra tiene los retrasos en su entrega, que podrían afectar a un nuevo pedido si Alstom no refuerza la línea de producción.
¿Hay más opciones?
En el mercado hay otras opciones que le podrían interesar a Renfe.
Por un lado está la china CRRC, con su tren de alta velocidad diseñado para circular a 400 km/h y con tecnología de ancho variable. Este tren permitiría aprovechar la velocidad máxima de la red y circular en vías de ancho ibérico, siempre y cuando Adif monte la tecnología de CRRC en los cambiadores de ancho. Sin embargo, la opción china flaquea por temas burocráticos y por la falta de homologación en la UE.
Por otro lado, en el mercado español no hay trenes capaces de circular a 350 km/h. CAF ofrece el Oaris con una velocidad máxima de 300 km/h en ancho fijo y Talgo el Avril de ancho fijo y variable con una velocidad máxima de 330 km/h.
No podemos descartar que uno de los dos fabricantes desarrolle una versión apta para circular a la nueva velocidad. Pero conllevaría tiempo y, en el caso de CAF, una homologación más compleja que la del resto de opciones presentadas (excepto CRRC).