30 años de la revolución ferroviaria en España

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Tal día como hoy en 1992 se inició una revolución ferroviaria en España que aún por esa época parecía ciencia ficción. El 21 de abril, una semana después de su inauguración, entró en servicio el AVE Madrid-Sevilla. Justo a tiempo para la Expo de la capital andaluza, abierta un día antes.

Por primera vez un tren de alta velocidad, con capacidad de circular a 300 km/h, llevaba viajeros en España por el que inicialmente iba a ser el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). Eso sí, inicialmente circulaba limitado a 200 km/h.

Tres décadas después España cuenta con casi 3.000 km de líneas de alta velocidad. Es la segunda red de estas características del mundo en extensión; sólo por detrás de China, país que en pocos años ha construido más de 40.000 km de líneas.

Una revolución ferroviaria que ha permitido recuperar terreno a otros medios de transporte que estaban hiriendo al ferrocarril.

Los competidores del ferrocarril

Cuando se habla de competencia en los caminos de hierro solemos pensar en la competencia que tiene Renfe sobre las vías, por el momento anecdótica y tan reciente como el año pasado en el caso de los trenes de viajeros.

Sin embargo este medio de transporte tiene dos grandes competidores directos que han sufrido sendas revoluciones desde los años 60: la carretera y la aviación.

Mientras que las autovías, autopistas y aeropuertos crecían como setas el ferrocarril de larga distancia permanecía prácticamente estancado; con mejoras que no lo hacían tan competitivo como a las otras dos alternativas que estaban ganando mucho terreno.

La red de carreteras de alta capacidad es tal que España ocupa el tercer puesto a nivel mundial, sólo por detrás de China y EEUU. Alemania cuenta con aproximadamente 13.000 km y Francia, con una superficie un 25% mayor a la de España, tiene aproximadamente 12.000 km.

La mayoría de estas vías son gratuitas y se mantienen con impuestos (a diferencia del ferrocarril, que se debe mantener con cánones por su uso). Y con su expansión también ha aumentado el número de turismos en activo, pasando de los 12 millones en 1990 a los casi 25 millones en 2019.

Respecto a los aeropuertos, España cuenta con un total de 52 para 50 provincias. Y no sólo el número de aeropuertos cuenta. La liberalización del transporte aéreo de viajeros y la irrupción de las aerolíneas de bajo coste, algunas subvencionadas, disparó el número de personas que usaban el avión para trayectos interpeninsulares.

Así que si se puede llegar al destino en menos tiempo y por menor coste, con ventajas añadidas como la libertad de movimiento en el automóvil, es blanco y en botella que quien pierde es el ferrocarril. Y no es una mera opinión.

La alta velocidad, un revulsivo

Como se puede comprobar en la publicación «RENFE, 75 años de historia» publicada en 2015 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en 1990 los servicios de larga distancia tenían una demanda de 16,6 millones de viajeros anuales.

En 2004, cuando entró en servicio la segunda LAV entre Madrid, Zaragoza y Lérida, la demanda de estos trenes bajó a 12,4 millones de viajeros al año.

Previamente, en 1994, la demanda había caído hasta los 11,1 millones de viajeros en Largo Recorrido. En ese momento el AVE sólo había sustituido a los trenes que unían Madrid con Sevilla y en 1994 fueron usados por 2,6 millones de viajeros.

Sin embargo la alta velocidad ha sido la revolución ferroviaria que ha permitido revertir esa tendencia. Primero ofreciendo tiempos de viaje competitivos con la carretera y el avión, con pluses frente al avión como ir de centro a centro (Guadalajara, Cuenca, Segovia no tienen aeropuerto) y tener que hacer menos esperas.

Segundo, ofreciendo precios competitivos en comparación con los del avión, incluyendo aerolíneas de bajo coste.

Gracias a la alta velocidad el número de viajeros en ferrocarril ha estado aumentando batiendo récords un año tras otro. En 2019 el número de viajeros de trenes AVE y Larga Distancia fue de 34,5 millones, más del doble que en 1990. Y 2,5 veces más que la suma de ambos tipos de trenes en 1994.

España es el único país europeo que en el corto plazo podría acabar con la inmensa mayoría de los vuelos interpeninsulares. Con medidas drásticas como prohibiéndolos al estilo francés o con medidas más «naturales» como mejorar el servicio o conectar la red de alta velocidad con el aeropuerto para reemplazar a los vuelos de conexión.

Sin embargo la competitividad con la carretera es otro cantar.

El precio de los billetes, los Cercanías y los regionales, grandes puntos a mejorar

Los viajes de largo recorrido tienen un serio problema. El precio de los billetes.

Un problema que ha ido creciendo tras el cambio del sistema de tarifas de Renfe. Dado que ha habido que bajar los precios de los billetes en el AVE Madrid-Barcelona por la llegada de la competencia, ha habido que subirlos en otras líneas. Y es que con los ingresos de este AVE, el más rentable de todos, se compensaban las pérdidas de los trenes comerciales más deficitarios.

El precio del billete es un problema importante ya que ahuyenta a una gran masa de posibles usuarios que optan por las otras alternativas, generalmente la carretera. En un momento en el que debemos reducir las emisiones de gases contaminantes y aumentar la eficiencia energética del transporte eso no puede seguir así.

Recalco lo de aumentar la eficiencia energética del transporte porque por mucho que todos los automóviles fueran eléctricos, el ferrocarril va a seguir siendo más eficiente, es decir, seguirá necesitando menos energía por kilómetro y persona transportada.

Es imprescindible hacer más competitivo el ferrocarril frente a la carretera.

Para conseguirlo habría, primero, que bajar los precios. ¿Cómo? Eso lo tienen que resolver los técnicos expertos en números y movilidad.

Los cánones y la circulación libre en las carreteras

Según los responsables de iryo, una reducción de los cánones permite reducir el precio del billete y atraer demanda de la carretera. Como habría más trenes, las cuentas se mantendrían equilibradas a pesar del mayor gasto de mantenimiento. Y ponen como ejemplo a Italia, en donde la fórmula ha funcionado.

Respecto a los cánones, el ferrocarril sufre un agravio comparativo frente a la carretera. Mientras que una parte importante del precio del billete corresponde al precio que tienen que pagar las operadoras por usar la infraestructura, el uso de la gran mayoría de carreteras de alta capacidad es gratuito.

En igualdad de condiciones, sin cánones, los billetes de tren podrían bajar a casi la mitad de precio. Pero eso es inviable. El agravio comparativo podría eliminarse, por otro lado, si se cobraran peajes por usar este tipo de carreteras.

Una medida muy impopular que se está desarrollando y que permitiría que todos los medios de transporte compitieran en igualdad de condiciones. Si el precio de viajar por carretera aumenta, el ferrocarril y la eficiencia energética serán los principales ganadores.

Si se implementa un sistema de cánones que permita bajar los precios de los billetes, ganarán aún más.

La red convencional, los trenes de Cercanías y los Regionales

Hay quienes sostienen que la alta velocidad ha matado a la red convencional. Aunque esto no es del todo cierto, hay algunos puntos en los que se debe mejorar. Y a juzgar por los PGE de 2022 parece que se va a hacer.

Si implementar servicios de bajo coste de larga distancia por la red convencional es viable, como sugieren algunas voces, es algo que nuevamente deben determinar los expertos.

Sin embargo la red convencional tiene un gran potencial para competir contra la carretera en tráfico de mercancías y en trenes regionales. Servicios de media distancia que vertebren mejor el territorio prestando servicio ferroviario a núcleos urbanos de menor población.

Unos servicios que parecen ser la última prioridad de la política de transporte española.

El ejemplo más claro es la línea Madrid-Cuenca-Valencia. La falta de mantenimiento ha derivado en el aumento de los tiempos de viaje, la reducción del confort, retrasos y cancelaciones. En otras palabras, este tren regional ha perdido casi toda la competitividad que pudiera tener frente a la carretera.

Como consecuencia el número de viajeros se ha reducido a niveles ridículos. Más aún, teniendo en cuenta que la falta de interventores causa que haya viajeros que no cuentan en las estadísticas. Y ahora este ferrocarril está amenazado de un cierre que parece imparable.

No es un caso aislado, son más los servicios de media distancia que están perdiendo viajeros por lo mismo, como es el caso de la red de vía estrecha de la antigua Feve.

Por último los trenes de Cercanías tienen un gran potencial para fomentar el uso del ferrocarril en grandes núcleos urbanos y sus áreas metropolitanas. Deben ser una pieza clave en esta revolución ferroviaria; empezando por mejorar las redes actuales, en especial aquellas que más incidencias acumulan.

Como resumen, la alta velocidad ha salvado al ferrocarril español de un declive que era cada vez más pronunciado. Está siendo clave para que Renfe transporte más viajeros que nunca y la llegada de Ouigo e ILSA sólo va a causar una mejora de las cifras.

Sin embargo se debe trabajar para potenciar esta gran revolución del ferrocarril español. Bajando los precios y fortaleciendo los servicios regionales. Y, aunque este artículo sea sobre la alta velocidad, no puede terminar sin recalcar la esencialidad de impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril.

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