El Corredor Atlántico es, para muchos, el gran desconocido de las infraestructuras ferroviarias españolas, eclipsado por la notoriedad del Corredor Mediterráneo.
Para arrojar luz sobre su presente y futuro, entrevistamos a José Antonio Sebastián, comisionado del Gobierno de España para el Corredor Atlántico, quien analiza las claves de su desarrollo, la estrategia del ancho de vía y los retos de la interoperabilidad.
Se habla mucho más del Corredor Mediterráneo, la gente lo tiene más identificado. En cierta parte, el Corredor Atlántico es como el gran desconocido. ¿Por qué? ¿Y qué ha pasado para que esto sea así?
Bueno, no es que haya pasado nada. La única cuestión es que en el Corredor Mediterráneo ha habido, históricamente, movimientos económicos y empresariales que han apostado mucho más fuerte por esa conexión porque tienen realmente una concepción lineal.
Al final, el Corredor Mediterráneo es una línea que bordea la costa y une grandes capitales exportadoras, desde cítricos hasta químicos. Además, ha tenido un desarrollo empresarial más importante.
En cambio, el Atlántico es como un árbol: une territorios muy diversos, como Galicia, el País Vasco o Andalucía, con intereses menos alineados y conexiones internacionales menos directas.
Eso está cambiando: en años anteriores hemos empatado en volumen de licitación anual y, a partir de 2025, se va a ver un vuelco. Licitaremos mucha más obra que el Mediterráneo. Cuando se terminen ambos corredores, el Atlántico habrá supuesto más del doble de inversión, simplemente por número de kilómetros y complejidad.
¿Cuáles son las grandes licitaciones previstas para 2025?
Por ejemplo, la Y Vasca, donde llevamos invertidos más de 4.000 millones y aún falta por completar. El tramo Burgos-Vitoria empezará a licitarse este año y sumará unos 1.500 millones de euros.
También están las renovaciones en Galicia, como la línea Lugo-Coruña-Ferrol, la renovación entre Pola de Lena y Gijón, la alta velocidad entre Toledo y Plasencia, la línea Sevilla-Huelva y los tramos de alta velocidad de Navarra.
En total, superaremos los 2.000 millones en licitaciones anuales, llegando incluso a 2.500 millones.
Comentas el tema de la línea Sevilla-Huelva. Hace poco se dijo que no se iba a hacer a alta velocidad porque no merecía la pena, sino que se iba a hacer una variante. Y ahora se habla otra vez de alta velocidad. ¿Cuál es la situación?
La variante forma parte del proyecto global de alta velocidad. Que se estudie una línea no significa que se construya de inmediato.
Ahora mismo lo que se ha aprobado es la Declaración de Impacto Ambiental; la ejecución dependerá de los fondos disponibles y de los proyectos constructivos. La decisión final puede variar según el contexto político y financiero. Lo importante es que la variante está incluida en el proyecto de alta velocidad, pero no se sabe aún si se construirá todo de golpe o por fases.
¿Se ha aprobado hace poco un calendario de implementación de infraestructuras? ¿Qué implica la decisión de implementación con Portugal y Francia?
La decisión de implementación con Portugal está terminada desde marzo del año pasado, pero el gobierno portugués aún no la ha firmado. En 2018 ya se firmó una que no se cumplió, y ahora en 2025 probablemente firmaremos otra de cumplimiento difícil. Portugal está lanzando obras, pero a un ritmo muy lento y con problemas de financiación.
Con Francia, la situación es aún más complicada: sus planes sitúan las conexiones para 2042, cuando deberían estar listas en 2030. Francia es ahora mismo el país más proteccionista de Europa en materia ferroviaria.
Hace poco se aprobó un nuevo reglamento de los corredores. ¿Qué novedades aporta, especialmente en el Corredor Atlántico?
El Corredor Atlántico ha sido el más modificado en la reforma de los reglamentos. Ahora incluye Galicia, Asturias, parte de Castilla y León, el corredor navarro y la prolongación hasta Huelva y Cádiz, entre otros.
Se han incorporado puertos, líneas de alta velocidad y líneas convencionales que antes no formaban parte. Además, la Unión Europea exige que para 2027 los países presenten su estrategia de ancho de vía, no necesariamente un cambio inmediato, pero sí una hoja de ruta clara.
¿Cuál es la estrategia española respecto al ancho de vía?
No hay una estrategia cerrada todavía, está en desarrollo. España ha optado por una red de alta velocidad en ancho internacional para pasajeros, liberando la red ibérica para mercancías.
¿Y la exportación a Europa? Ningún problema. El Corredor Mediterráneo y el Corredor Atlántico son redes que pueden soportar mercancías y pasajeros en la misma vía y tendrán ancho internacional para estos tráficos.
Todo lo nuevo se construye en ancho internacional y se electrifica a 25.000 V, cumpliendo con los reglamentos europeos. El cambio completo no es sencillo ni barato, y la interoperabilidad depende no solo del ancho, sino también de la tensión y la señalización.
Soluciones como el eje de rodadura desplazable tendrá un uso muy limitado, principalmente para trenes carrileros, pero no sustituye la necesidad de infraestructuras interoperables.
¿Hasta qué punto el ancho de vía es un problema real para la interoperabilidad?
El ancho es solo una parte del problema.
También hay que tener en cuenta la tensión y los sistemas de señalización. Por ejemplo, aunque tengamos el mismo ancho con Portugal, no podemos operar por diferencias en señalización.
Sobre la Y Vasca, ¿cómo será la operativa si entre Vitoria y Burgos aún no hay ancho internacional?
Se hará como en Galicia, con trenes de rodadura desplazable. No hay problema en operar así hasta que todo el tramo esté adaptado.
¿Cómo es la colaboración con las comunidades autónomas, especialmente el País Vasco, Galicia y Asturias?
En el País Vasco, al tener régimen foral y cupo, el gobierno vasco ejecuta parte de la infraestructura y luego se liquida con el Estado. Eso no ocurre en otras comunidades. Con Galicia y Asturias la relación es institucional: el Estado ejecuta sus inversiones y las comunidades las suyas, sin convenios específicos. La competencia logística es autonómica, aunque el Estado invierte en las grandes terminales de interés nacional.
Hay reivindicaciones sobre la reapertura del Directo de Burgos y la Ruta de la Plata. ¿Qué posibilidades reales hay?
Ambas dos requieren, por obligación del reglamento comunitario y obligación futura de la Ley de Movilidad Sostenible, de hacer un estudio de viabilidad técnica y económica de la infraestructura. Esto se aplica tanto si se va a construir una línea nueva o para si se va a reabrir una. Por ejemplo, Soria-Castejón, Directo de Burgos, Ruta de la Plata…
Sobre el Directo de Burgos, sacar la bateadora del túnel son 3 millones, arreglar el túnel son 50, poner toda la infraestructura en orden son 400 millones. Pero ponerla conforme a lo que dicta el reglamento comunitario son 1.400 millones. ¿1.400 millones para cuántos trenes? Que alguien haga un análisis de demanda y diga cuántos trenes pasan por ahí. La industria sigue estando en Valladolid o en Palencia, no en Burgos.
Sobre la Ruta de la Plata, el Gobierno la ha mantenido en la red global. Todos los estudios previos, declaraciones de impacto ambiental y la construcción tomarían mínimo 16 años en una obra normalita y sin que haya problemas. Cogiendo el estudio de Ineco que establece una media de 10 millones de euros por nuevo kilómetro de ferrocarril y que serían 240 km de línea, nos dan 2.400 millones de hoy. ¿Para qué tráfico potencial?
No hay una demanda empresarial clara, a diferencia del Mediterráneo, donde sí existe un clamor del sector privado. El Estado prioriza donde hay demanda real y potencial de crecimiento.
Nosotros, una de las cosas que más estamos haciendo es reunirnos con las empresas para intentar generar demanda.
Para terminar, ¿qué perspectivas de futuro ves para el Corredor Atlántico?
Vamos a pasar dos años duros por las obras, pero a partir de 2027 veremos crecimientos de dos dígitos en el tráfico de mercancías ferroviarias.
No puede ser que la velocidad media del transporte de mercancías por ferrocarril en España sea de 57 kilómetros por hora.
Las inversiones en infraestructura, material rodante y terminales logísticas auguran un futuro de crecimiento sostenido para el Corredor Atlántico, con trenes más rápidos y más largos.La clave está en generar demanda real: no basta con reivindicaciones sociales, necesitamos que las empresas apuesten por el ferrocarril.