Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe “Nuestra situación actual refleja la falta de inversión desde la crisis del 2008”

Álvaro Fernández Heredia (Madrid, octubre de 1980) es presidente de Renfe desde enero de 2025. Asumió el cargo en un momento difícil, marcado por el impacto que generan las incidencias en el sistema ferroviario.

En Trenvista le hemos hecho una profunda entrevista en la que tratamos, en cinco bloques, temas de actualidad y de profunda relevancia del operador. También hemos hablado del Talgo Avril, bloque que publicaremos en el número 5 de la revista (diciembre).

¿Quién es Álvaro Fernández Heredia?

Antes de empezar, quiero hablar un poco de quién es Álvaro Fernández Heredia, porque es ahora mucho representante de Renfe, se hace muchas cosas, pero ¿cuáles de ellas son ciertas?

Casi ninguna.

Por eso me gustaría que me hablas un poco de ti, porque sé que eres doctor de Ingeniería en Caminos y que siempre has estado muy involucrado con la movilidad sostenible. No vienes de un mundo ajeno a todo esto.

Empecé mi carrera profesional en el mundo del ferrocarril, trabajando en proyectos como la línea 9 de Metro o la llegada del AVE a Almería. A lo largo de mi trayectoria he combinado la consultoría con la investigación y la docencia: ayudé a desarrollar el máster de caminos y dirigí el máster de ferrocarriles en la Universidad Europea de Madrid.

También fundé mi propia consultora y he ocupado cargos de responsabilidad en la gestión del transporte público, tanto en Madrid como en Valladolid y en el Ministerio. Siempre he estado muy vinculado a la movilidad, que es mi gran pasión, y mi especialización es la economía del transporte. De hecho, mi tesis se centró en modelos econométricos aplicados a la bicicleta.

De tus cualidades y tu experiencia, ¿qué es lo que destacarías que te hace fuerte para ser presidente de esta empresa?

Bueno, creo que otros deberían decirlo, porque me cuesta hablar de mí mismo. Pero creo que mi experiencia en planificación y gestión del transporte público es aplicable al ferrocarril. Además, me apasiona la gestión empresarial, los procedimientos y la planificación, algo que considero fundamental para Renfe, donde no siempre se ha planificado correctamente, especialmente al ajustar los servicios a las necesidades.

Se habla, como crítica, que vienes del sector del autobús, que se ha incorporado mucha gente del mundo del autobús y que eso es perjudicial. ¿Cómo lo ves?

Creo que esas críticas son naturales y aceptables. Yo empecé en el mundo del ferrocarril, aunque algunos no me consideren ferroviario por no llevar 50 años en el sector. Pero lo que veo es que cuando un presidente tiene toda su experiencia en transporte, se le critica, mientras que otros presidentes con perfiles muy distintos nunca lo sufrieron.

La crítica, creo que no es por mi perfil, sino porque intento hacer cambios en una empresa con una situación crítica. Algunos se defienden atacando personalmente a los que impulsan esos cambios, aunque llevan décadas siendo responsables de la situación actual. Creo que les convendría más autocrítica.

Respecto a la masa directiva, es falso que haya aumentado; no solo ha bajado en número de personas sino también en masa salarial, y lo demostraremos con datos oficiales. Algunos tienen en cuenta a los directivos que entran, pero no a los que salen.

Sobre los nuevos directivos, los procesos selectivos son rigurosos y basados en competencias, sin favoritismos y centrados en la profesionalidad.

Si algunos vienen de sectores ajenos al ferrocarril, es lógico, porque el conocimiento ferroviario ya está en la empresa. Es razonable reforzar con gente del transporte público, siempre que aporten valor. Hay ejemplos históricos de personas que vinieron de fuera del ferrocarril y dejaron un gran legado, como Javier Bustinduy en las Cercanías.

Para mí, esas críticas reflejan la falta de autocrítica de algunos. Lo importante es que Renfe recupere la confianza de los usuarios mejorando el servicio, y para eso hay que contar con los mejores profesionales. Los que hacen ruido con estas críticas no están ayudando a esa recuperación, sino todo lo contrario.

Incidencias y calidad del servicio

Una de tus promesas cuando asumiste la presencia de Renfe fue mejorar el servicio de viajeros, sobre todo en las de las OSP. ¿Qué iniciativas nuevas se han tomado en esta línea?

Estamos avanzando en esa dirección y, en lugar de quedarnos en discursos, hemos decidido publicar indicadores de calidad muy completos, no solo de puntualidad, sino de otros aspectos, para que la ciudadanía pueda juzgar con datos. Hemos diseñado un plan especialmente centrado en las Cercanías, donde analizamos sistemáticamente cada núcleo, porque sus problemáticas son diferentes.

Un equipo corporativo de Renfe se desplaza durante 15 días a cada núcleo, recoge datos, colabora con los equipos locales y hace un diagnóstico y adopta medidas a corto plazo. Esto permite identificar y corregir diferencias en metodologías y procedimientos, compartir lecciones exitosas y conectar la fuerza de los servicios centrales con los territorios.

La experiencia en Cercanías Madrid, el núcleo más grande, ha sido exitosa, con mejoras comprobables en indicadores como el servicio y la puntualidad.

¿Cuáles son exactamente esas mejoras?

Las mejoras se reflejan en la regularidad, con una caída en el nivel de incidencias, en la calidad de la información y, sobre todo, en la percepción de los viajeros.

En Cercanías Madrid, el número de viajeros está aumentando, algo que no había ocurrido en años anteriores, y eso indica que nuestros usuarios nos están dando la razón. Es una prueba clara de que estamos en el camino correcto, y con el tiempo, la realidad demostrará quiénes están haciendo las cosas bien. Nosotros, desde luego, estamos sometidos a esa fiscalización constante.

En cercanías Madrid en concreto también tenemos el corte de la línea 6 del metro y las obras de la A-5 como factores que han impulsado los viajeros.

Bueno, esto lo empezamos a hacer antes.

¿Qué medidas se han implementado después de este estudio?

Hemos tomado medidas técnicas como prever refuerzos y reservas estratégicas diarias para atender incidencias rápidamente, planificar mejor con Adif posibles interrupciones y optimizar recursos para mejorar la calidad del servicio.

También hemos fortalecido la interlocución con los mantenedores y sociedades participadas para que la maquinaria funcione mejor.

El núcleo con más problemas es Rodalies, que requiere más tiempo para mejorar, pero estamos avanzando.

Detectamos que los centros de gestión estaban faltos de personal y cualificación, por lo que hemos hecho ofertas de empleo para incorporar profesionales capacitados, empezando por Rodalies y extendiéndolo al resto.

Estas medidas se desarrollan en paralelo a una inversión histórica en infraestructura y material móvil, incluyendo la mayor compra de trenes para servicio público en la historia de Renfe, que empezarán a llegar el próximo año. Aunque convivimos con obras que dificultan la operación, estas son necesarias para mejorar la infraestructura y el servicio a corto y medio plazo.

Aparte de lo que comentas de los Centros de Gestión Operativa (CGO) y las obras, ¿cuál crees, basándote ya en los análisis que se han hecho en Madrid y en lo que tú conoces del sector, que es el origen de tantas incidencias en núcleos importantes como Madrid y Barcelona, que son los más usados?

Creo que hay un nivel alto de incidencias, pero ahora se perciben más porque antes no llegaba esa información a la opinión pública, solo la vivían los viajeros.

Además, hay un uso político de estas incidencias, con políticos que descubren el funcionamiento real del sistema y lo critican sin un conocimiento previo.

La situación complicada no es exclusiva de España; en Europa también hay problemas, como en Francia o Alemania, donde la puntualidad está por debajo del 50%.

Nuestra situación actual refleja la falta de inversión desde la crisis del 2008, que ha causado una degradación que requiere inversiones muy superiores para revertirse.

El sistema ferroviario es lento en responder a estos problemas, pero estamos en una senda clara de mejora. Debemos sentirnos orgullosos porque España ha respondido mejor y más rápido que otros países europeos, donde la degradación es mucho mayor.

Lo que me cuesta aceptar es que muchos de los que critican ahora son los mismos responsables de esta situación debido a decisiones previas de falta de inversión y mala gestión. Les pediría que reconozcan su papel y al menos dejen de criticar a quienes están trabajando para arreglar estos problemas.

Cuando se compraron los nuevos trenes, se sabía que a las 446, que es el tren más antiguo del parque móvil de Cercanías, iba a llegar a los 40 años, en el 2029. Más allá de las reformas estéticas que se han hecho, que son bastante interesantes, ¿se ha realizado alguna mejora de la parte mecánica para aumentar la fiabilidad durante todos los años que le queda en servicio?

Sí, se aplican planes de fiabilidad de forma continua, aunque no siempre se haga noticia. Estos planes se integran en el mantenimiento rutinario y en las revisiones mayores, adaptándolos al envejecimiento del material. Se analizan cada componente para detectar los más críticos y se introducen mejoras o cambios en los ciclos de mantenimiento, lo que implica más inmovilización, pero mejora la fiabilidad.

Esto se hace no solo con la serie 446, sino con todo el parque móvil. Los trenes 446 han envejecido bien y son robustos, aunque no se puede esperar la misma fiabilidad que en su mejor época, que suele ser a mitad de su vida útil. Somos conscientes de que tener trenes con más de 40 años no es ideal, pero es una realidad a la que se adapta el mantenimiento para alargar su vida útil todo lo posible.

Aparte de en Cercanías, que es lo que hemos hablado hasta ahora, también se han multiplicado las incidencias en la red de alta velocidad. ¿Cuál es tu análisis de la situación?

Me gusta que preguntes por separado lo de la alta velocidad, porque a veces hablamos de todo como un conjunto y efectivamente las cuestiones son diferentes.

En la red de alta velocidad, el aumento de operadores ha traído más tráfico, y eso conlleva desafíos. Este problema se concentra en los corredores liberalizados, donde el tráfico es mucho mayor que antes.

Por ejemplo, en Madrid-Sevilla pasamos de seis circulaciones diarias [en los 90] a algunos puntos con 280, lo que multiplica linealmente las probabilidades de incidencias y sus impactos, ya que un fallo afecta a muchos trenes seguidos.

Nuestro sistema no estaba acostumbrado a esta densidad de tráfico, a diferencia de otros países europeos que enfrentaron esto hace años.

Ahora tenemos niveles de incidencia similares a los que esos países tuvieron hace dos décadas, mientras ellos ya enfrentan niveles aún mayores. Es una situación nueva para nosotros, y debemos saber responder a ella, asumiendo que los ciudadanos son más exigentes con la fiabilidad del ferrocarril.

Además, hay un imaginario sobre el tren que nunca se retrasa, pero históricamente la red convencional también tuvo muchas incidencias que no se atendían. Antes, la información en estaciones era más imprecisa, con respuestas como “cuando pase” a preguntas de cuándo pasa el siguiente tren.

Entre las cajas más frecuentes de los usuarios, yo el primero, está la falta de información durante las incidencias. ¿Es Renfe consciente de ello y qué se está haciendo para mejorar?

Renfe ha sabido escuchar y reconoce que antes no se prestaba la atención necesaria a la información durante las incidencias, lo que ha generado malestar entre los viajeros.

Por eso, hemos creado una nueva gerencia de información que depende de la dirección de comunicación corporativa, no de Renfe Viajeros, para que su prioridad sea garantizar la información y no la operación.

Antes, ambas funciones estaban mezcladas y la información a veces se sacrificaba. Ahora, con este equipo independiente y personal cualificado en los centros de operación, hemos empezado a mejorar la comunicación, primero en servicios comerciales y después extendiéndola a todos los centros de gestión, como el CGO de Madrid.

Hemos multiplicado por diez las comunicaciones a viajeros, usando no solo redes sociales, sino también SMS, correos y comunicación activa en los trenes. Esto ha cambiado notablemente la situación en pocos meses y aunque aún estamos incorporando más personal, ya es una mejora clara respecto a hace cuatro meses.

Vamos a otro tema un poco distinto, que es el tema del abono único. ¿Cómo va el desarrollo de este abono único y qué problemas está habiendo para implantarlo?

Yo no puedo entrar en detalles porque es un proyecto que lidera el Ministerio, pero sin duda será revolucionario, pues supone otra forma de entender y facilitar el transporte público.

La clave es que el transporte público sea muy fácil y comprensible para la gente. El billete único estará en vigor en 2026 y Renfe está preparada para implementarlo según las condiciones que marque el Ministerio.

El billete único se podrá usar en toda nuestra red y creo que cambiará la percepción del transporte. Su mayor impacto será probablemente en los entornos metropolitanos y medias distancias, donde es más importante mejorar la cuota modal frente al coche, porque en los entornos urbanos la demanda ya es alta.

Nuevos trenes

Hace unos días en la presentación del plan de talleres se dijo que los nuevos trenes de alta capacidad entrarán en servicio en el segundo semestre de 2026, después de que se entreguen en primavera. Pero, ¿qué previsión hay de homologación y entrega de los nuevos trenes de Media Distancia y de los cercanías de Murcia?

Todavía no podemos hablar de fechas porque estos trenes se compraron más tarde y están en un calendario más retrasado. Estamos trabajando en las homologaciones y no esperamos problemas; los plazos se están cumpliendo. Cuando tengamos todo confirmado, informaremos con detalle.

¿Y qué pasa con los trenes de ancho métrico? Se están fabricando, pero ¿en qué estado están y más o menos cuándo se prevé que podrán empezar a entregarse?

La previsión es que para el verano de 2026 tengamos la primera unidad lista para comenzar su homologación y presentación. El tren ya se está fabricando y se están realizando pruebas de homologación previas; luego vendrán las pruebas en vía, que dependen de la capacidad de la infraestructura. En principio, estos trenes estarán en servicio en 2027.

Hay otros trenes de ancho métrico, que están pendientes, los de la línea de Cotos, en la que se retiraron las 442…

Estos trenes ya han sido entregados, pero estamos a la espera de que se modifique la infraestructura, que está bajo responsabilidad de Adif. Las obras han sufrido paradas por motivos ambientales, debido a la protección de ciertas aves en reproducción en la zona, lo que ha prolongado el proceso. En cuanto nos entreguen la vía, podremos operar.

¿Hay planes de mantener alguna unidad antigua en funcionamiento para trenes turísticos o especiales?

Creemos que sería una iniciativa bonita. Estamos en proceso de transformar el papel de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que consideramos un buen instrumento para conservar el patrimonio, pero con una vocación y estrategia renovadas.

Anticipamos que habrá mucha necesidad de preservar el patrimonio histórico ferroviario, por lo que queremos que la Fundación tenga un músculo mucho mayor para cumplir mejor esa función, ya que es para nosotros la mejor herramienta para hacerlo.

A raíz de los problemas del Avril, Óscar Puente ha hablado de la falta de trenes de alta velocidad que tiene Renfe y de hecho hizo esa famosa visita a una fábrica de Siemens. ¿Qué necesidades de material móvil de alta velocidad tiene Renfe ahora mismo?, ¿hay en marcha un proceso de búsqueda de trenes?

Sí, estamos en contacto con todos los fabricantes de trenes para evaluar las posibilidades, tanto en prestaciones para adaptar nuestro parque a medio plazo, como en tiempos de adquisición.

Sabemos que comprar trenes lleva tiempo, desde la fabricación hasta la homologación, y en ese proceso estamos con todos los fabricantes, incluso en China. Nuestro objetivo es renovar y ampliar la flota de alta velocidad para seguir creciendo en un mercado en el que la demanda aumenta y donde, si mejoramos la oferta, podemos ser más competitivos.

Precisamente por el tema de los plazos, en Radiopanto se daba por hecho que se iban a comprar los trenes ICE 3 MS la DB ha apartado, unos trenes que ya son antiguos. ¿Realmente hay una posibilidad de eso o son simplemente rumores?

Yo creo que es casi positivo que haya estos rumores y que la gente se entretenga especulando, porque así vosotros escribís muchas más noticias y hay mucho más debate en los foros ferroviarios. Nosotros, cuando tengamos cosas que comunicar, las comunicaremos.

Nuestra estrategia está clara, estamos analizando absolutamente todas las situaciones, desde adquisición de material de segunda mano, como nuevo material que esté ya en proceso de fabricación, como incluso, que también lo estamos estudiando, material nuevo de gran capacidad para corredores de alta velocidad. No descartamos nada y cuando terminemos nuestros análisis y tengamos una estrategia ya definida, que estamos muy cerca de ello, pues la comentamos.

Liberalización e internacionalización

Como hemos hablado antes, la competencia está aumentando la oferta, hay más viajeros que nunca, pero estamos viendo en el corredor Madrid-Barcelona algo preocupante, es que los precios bajos fueron un espejismo que desapareció tanto por parte de Ouigo como de la propia Renfe, sobre todo de la retirada del Avlo. Antes, se podían encontrar billetes por menos de 50 euros con pocos días de antelación y ahora eso es un espejismo. ¿Qué crees que está pasando con el tema de los precios? ¿Renfe va a seguir aplicando tarifas económicas como antes o cuál es tu perspectiva de este tema?

Primero, negar la mayor, porque no sé por qué siempre se quiere responsabilizar a Renfe de todos los males del ferrocarril. Parece que para lo bueno hay otros operadores y para lo malo siempre Renfe.

Ha coincidido en el tiempo lo del Avlo

No, no ha coincidido en el tiempo. Insisto en negar la mayor. Desde 2023, nuestros competidores Ouigo e Iryo han estado subiendo precios sistemáticamente, mientras que Renfe los ha ido bajando para converger con ellos.

En el corredor Madrid-Barcelona, Iryo subió precios un 50% entre el año pasado y este, Ouigo un 25%, y Renfe menos del 10%. En conjunto, la alta velocidad de Renfe bajó precios un 7% respecto al año pasado. Por tanto, no somos nosotros los que iniciamos la subida de precios.

La retirada del Avlo fue una respuesta a la indisponibilidad de material por fisuras en unos bogies. Mientras no tengamos el producto de bajo coste, los precios que se ofrecen son los del AVE.

El relato de que la retirada del Avlo disparó los precios es falso según los datos. Renfe está compitiendo respondiendo al mercado, mientras que la escalada la iniciaron otros desde abril. Es legítimo que las inversiones se paguen y no se puedan mantener precios artificialmente bajos, y debemos buscar la sostenibilidad económica de todos los operadores.

Respecto a Ouigo, se está generando una polémica a raíz de una publicación que hizo la Cadena SER, acerca del uso abusivo de los talleres y que se está quejando de que Renfe no les deja usar esos talleres como ellos quieren. ¿Qué está pasando exactamente con Ouigo y los talleres?

La Ley del Sector Ferroviario obliga a Renfe Ingeniería y Mantenimiento, como gestor de talleres, a dar capacidad para mantenimiento de primer nivel, el mantenimiento ligero.

En ese sentido, (todo eso está procedimentado y está fiscalizado por la CNMC), lo que hemos comprobado son dos cosas. Una, que Ouigo estaba utilizando un 30% más de la capacidad que tenía asignada y dos, que encima la estaba utilizando para hacer operaciones de mantenimiento pesado.

Nosotros solo tenemos la obligación de dar espacio o capacidad en nuestras infraestructuras, en nuestros talleres, para el mantenimiento ligero.

Se le comunicó en julio a Ouigo y también se lo notificamos a la CNMC. También comprobamos incluso que los planes de mantenimiento que nos habían dado para tener la autorización de capacidad no respondían a la realidad de las operaciones que estaban realizando.

Se les dijo que tenían que regularizar esto de alguna manera y que solo podían ser dos, ajustar los planes de mantenimiento a la capacidad que tenían asignada y que si querían hacer mantenimiento pesado lo tenían que declarar, que eso tenía otras tarifas.

Pero claro, la respuesta de Ouigo es que no pueden operar si no hacen un uso ilegítimo de la capacidad que tienen asignada. Esto es como si en cualquier corredor utilizaran nuestros surcos para hacer sus circulaciones.

Por cierto, la CNMC no intervino. Suelen estar muy encima de nosotros, pero tenemos un operador que está rompiendo las reglas del juego que se supone que garantizan una competencia neutral y justa.

Esto supone que ellos pueden ser más competitivos porque resulta que están pagando menos por el mantenimiento que hacen y utilizando más las instalaciones de mantenimiento.

Después de hablar de SNCF en España, vamos a hablar de Renfe en Francia. La expansión se ha parado en seco, incluso ha habido rumores de que se puede dar marcha atrás y salir de Francia. ¿Cuál es el futuro que tiene Renfe en Francia y cuáles son las mayores trabas que está poniendo SNCF?

No hemos parado la expansión en Francia; seguimos licitando en las OSP y proyectamos operar hasta París cuando tengamos material homologado.

Sin embargo, no vemos sentido a que una empresa pública opere a pérdidas en un país extranjero, ya que sería una subvención indirecta para ciudadanos no españoles. Entendemos que debe haber valor añadido y generar ingresos para Renfe. No compartimos que SNCF opere a pérdidas en España ni que Trenitalia lo haga. Nuestra estrategia internacional se basa en operar donde aportemos valor, seamos eficientes y ganemos dinero para mejorar el sistema ferroviario español.

Ejemplo de éxito es Haramain, un corredor de alta velocidad con índices de calidad excelentes, mejor incluso que el Madrid-Sevilla, gracias a infraestructura y material nuevos y tráfico controlado. En Francia, donde la infraestructura, homologación y gestión están controladas por SNCF, enfrentamos muchas trabas y obstrucciones, que hemos denunciado ante el Parlamento francés y la Comisión Europea. Estas prácticas de mercado no son iguales a las que ellos tienen en Francia y dificultan nuestra operación.

Cuando cesen estas prácticas y existan condiciones, operaremos en Francia. Pero no es nuestro objetivo exclusivo, pues tenemos filiales y operaciones en otros países como República Checa, México y Arabia Saudí, con una labor internacional que puede crecer independientemente de Francia.

Se habla mucho de la liberalización de los servicios comerciales, pero poco de los OSP. Si no hay prórroga, quedan nada más que dos años para que tenga que ser efectiva.

Hay prórroga hasta 2033, estoy convencido de que se concederá.

Renfe aspira a ser el mayor operador en los servicios de obligación de servicio público (OSP). Si se abre la competencia, también aspiraremos a ser el único, porque creemos ser claramente los mejores en nuestro país en cumplir con esta obligación y ofrecer un mejor servicio que cualquier posible competidor.

Hemos visto el tema del caso británico, que es muy diferente al que se está extendiendo en la UE. Pero el sistema británico ha fracasado y se está volviendo a la empresa única, salvo la propiedad de los trenes. ¿Crees que este fracaso y la renacionalización son ver las barbas del vecino cortar?

Sí. Creo que debemos aprender del caso británico, que no es tan distinto del europeo como a veces se quiere hacer ver. Se dice que en el Reino Unido privatizaron la infraestructura y aquí no, pero el mantenimiento a través de terceros no es tan diferente.

La historia nos ha enseñado que muchas veces este camino lleva al camino de vuelta, porque privatizar beneficios y socializar pérdidas no funciona.

Hay que recordar que Renfe nació en 1941 precisamente para resolver el fracaso de un sistema en manos privadas. No tiene por qué repetirse esa historia, siempre que se introduzcan condiciones diferentes a las del pasado.

Sin embargo, hay quienes están muy interesados en hacer una profecía autocumplida sobre los beneficios de la liberalización, negando los problemas que ya comienzan a asomar y que la historia reciente del Reino Unido nos ha vuelto a mostrar. Pase lo que pase, vamos a ser el sostén del sistema ferroviario español.

¿Cuáles son esas consecuencias negativas de la liberalización que se están viendo aquí en España?

Hace poco critiqué un informe de la CNMC porque solo resaltaba los aspectos positivos, que claro que los hay y son innegables. Pero también hay cosas malas que ya se están viendo.

Para tener un debate serio sobre la liberalización, debemos evitar hacernos trampas: hay que analizar con franqueza y sinceridad tanto lo bueno como lo malo para evaluar si merece la pena seguir ese camino.

Mi insistencia es que no cerremos los ojos a los posibles efectos adversos para que no crezcan sin control, y que cuando llegue el momento de arreglarlos no sea demasiado tarde, como pasó en Inglaterra.

Pido un debate sano, claro y transparente, sin imponer soluciones a la sociedad que no hayan demostrado sus beneficios reales. La sociedad tiene derecho a conocer lo bueno y lo malo, porque no puede ser que la liberalización baje precios y luego se culpabilice a los operadores o a Renfe si los precios suben. Hay que contarlo todo.

Mercancías

Hay un tema del que se habla poco, lamentablemente, que son las mercancías. ¿En qué estado se encuentra la venta de mercancías a Medlog, ese proceso que se iba a haber acabado hace dos años y del que no se ha vuelto a saber nada públicamente?

Se hizo una due diligence para reflejar fielmente la situación de cada sociedad, que ya está terminada, y ahora estamos cerrando el plan de negocio para concretar el acuerdo, que está muy cerca.

Queremos cuidar todos los aspectos, especialmente los compromisos con la parte social y sindical, buscamos ser muy cuidadosos.

La venta a Medlog puede ser una alternativa, o no, pero lo que tenemos claro es que debemos actuar en mercancías.

Vemos lo que ha pasado en otros países con ajustes y despidos en filiales de mercancías, como Deutsche Bahn (1.500 despidos), Polonia o Francia, y en España queremos hacer un reajuste que sea ejemplar, especialmente en cuanto a condiciones laborales para los trabajadores. Por eso estamos siendo muy cuidadosos y esperamos que el año 2026 sea decisivo para estas decisiones.

Una cosa que más se critica sobre la gestión de referencia de mercancías es la pérdida de cuota de mercado, que se ha traspasado muchísimos tráficos a otros operadores. ¿Qué es lo que ha pasado con Renfe Mercancías para que pase esto, qué se podría haber hecho mejor y qué se puede hacer a partir de ahora para revertir la situación?

Han aparecido nuevos competidores y los clientes eligen al más competitivo, por lo que nosotros debemos ser más competitivos para recuperar cuota. Antes, teníamos muchos tráficos cautivos porque contábamos con un parque de locomotoras muy versátil. Gracias a los fondos europeos, muchos competidores han adquirido locomotoras que les permiten entrar en nichos que antes solo dominaba Renfe. Por tanto, la clave está en ganar competitividad y ofrecer un mejor servicio para convencer a los clientes nuevamente.

Esa competitividad, ¿por qué falla?

Pues la competitividad falla, por lo que falla siempre la competitividad, porque tenemos que reducir nuestros costes, tenemos que mejorar la eficiencia. Hasta ahora no lo hemos hecho con el suficiente atesoro y en eso estamos trabajando.

Salió el rumor hace unos años en ElEconomista de que se planeaba vender el 100% de Renfe Mercancías. ¿Se puede decir sobre eso más o menos qué porcentaje se está estimando?

Me sorprende que los medios publiquen rumores. Yo niego ese rumor: nunca se habló de vender el 100% de Renfe Mercancías. Hoy no está cerrado nada y no vamos a hacer caso a rumores. Cuando haya información cierta, Renfe la comunicará.