A lo largo del año 2019, en la Unión Europea, el sector del transporte fue responsable del 28,5% de las emisiones de GEI (Gases de Efecto Invernadero). Debido a su notable peso y en un contexto de lucha contra el cambio climático, donde el objetivo es reducir las emisiones de GEI al 55% en 2030 y llegar a la neutralidad climática en 2050, esta actividad se ha convertido en una de las protagonistas en los debates sobre sostenibilidad.
Son muchas las políticas orientadas a la reducción de las emisiones del transporte. Una de las más sonadas ha puesto a Francia recientemente en el foco de todas las críticas o elogios, según a quién se le pregunte.
La prohibición de vuelos domésticos en Francia
El gobierno francés, en línea con las políticas climáticas de la Unión Europea, ha prohibido los vuelos nacionales entre destinos conectados por un tren de alta velocidad con el objetivo de descarbonizar el país mediante el impulso del transporte ferroviario frente al aéreo.
Esta medida, prevista en la Ley de Clima del 22 de agosto de 2021, fue aprobada por la Asamblea Nacional francesa en el año citado. Un recurso interpuesto por la Unión de Aeropuertos Franceses suspendió su entrada en vigor a la espera del examen de la Comisión Europea. Tras este proceso, finalmente se dio luz verde a la restricción de los vuelos y la ley inició su vigencia el pasado 22 de mayo de 2022.
Sin embargo, la ley está plagada de limitaciones que dejan en evidencia su carácter en cierta manera simbólico. Entre ellas:
- Duración del viaje en tren: Pese a que en un principio la Convención Ciudadana del Clima abogó por la prohibición de todos los vuelos que tuvieran una alternativa en tren de menos de 4 horas, la Asamblea Nacional francesa finalmente se decantó por la supresión de los vuelos cuyo trayecto homólogo en tren fuera inferior a 2 horas y media. Por ello, los vuelos domésticos entre, por ejemplo, París y las ciudades de Niza, Toulouse y Marsella no quedan bajo el paraguas de la nueva restricción.
- Características de la alternativa ferroviaria: esta ley establece que los trenes deben cubrir los mismos orígenes/destinos, ofrecer una cantidad de frecuencias suficientes y horarios apropiados. Además, los horarios del tren tienen que permitir que los viajeros puedan estar un mínimo de 8 horas en la ciudad de destino. En este sentido, quedan fuera de la prohibición varias conexiones, como por ejemplo entre Rennes-Lyon y París de Gaulle-Lyon, ya que no existe una alternativa ferroviaria que permita realizar un viaje a primera o última hora.
La prohibición excluye a los vuelos de conexión: aquellos nacionales que se utilizan para transbordar a un vuelo de radio largo.
Bajo este entramado de excepciones, por el momento quedan afectadas únicamente tres rutas aéreas: París Orly-Burdeos, París Orly-Lyon y Orly-Nantes. Esto se traduce en la cancelación de 5.000 vuelos nacionales al año, lo que representa sólo alrededor del 2,5% del total.
Además, es importante destacar que estas tres rutas habían dejado de operar a principios de 2020 a raíz de la pandemia de la Covid-19 y no se habían reanudado hasta la fecha. Y la realidad es que el gobierno galo obligó a Air France a eliminar estos vuelos a cambio de una ayuda financiera en pandemia.
Por tanto, pese a tratarse de una medida al menos innovadora, la entrada en vigor de la ley no está cambiando sustancialmente el panorama aéreo francés y su impacto en la reducción de las emisiones de GEI va a ser mínimo.
Concretamente, según la Dirección General de Aviación Civil francesa, la medida supondrá la reducción de 55.000 toneladas de GEI al año, que representa el 2,6% de las emisiones anuales de los vuelos domésticos en el país.
La huella de carbono
El impacto que supone el trasvase del avión al tren se determina en función de la huella de carbono. Se trata de un indicador ambiental que revela la cantidad de GEI que se libera a la atmósfera como consecuencia de una actividad específica. Los GEI más comunes son el dióxido de carbono, el metano y el óxido nitroso.
Determinar la cantidad emitida de cada GEI en una actividad requiere tener en cuenta diversos factores, como el consumo de energía, los procesos de producción, el transporte, el uso de materias primas y la gestión de residuos. Este proceso es complejo y ha llevado a desarrollar diversas metodologías y estándares internacionales con el objetivo de asegurar la consistencia y la comparabilidad de los resultados. Algunos de los estándares son:
- Protocolo GHG: Guía desarrollada por el World Resources Institute (WRI) y el World Business Council (WBCSD) para contabilizar las emisiones de GEI en diferentes sectores.
- GHG Protocol for Project Accounting: Protocolo para contabilizar emisiones en proyectos específicos, creado por el WRI y el WBCSD.
- Norma ISO 14064: Estándar internacional para cuantificar y verificar emisiones de GEI.
- Norma PAS 2050: Guía del British Standards Institution (BSI) para evaluar la huella de carbono de productos y servicios.
El CO2 equivalente
La suma de todos los GEI emitidos en una actividad da como resultado la huella de carbono. Sin embargo, cada uno de estos gases contribuye de forma diferente al cambio climático, por lo que es necesario determinar una medida estandarizada que permita comparar y sumar las emisiones de los distintos gases. Esta medida se conoce como equivalente de dióxido de carbono (abreviado como CO2-eq).
El dióxido de carbono se considera como la referencia para el cálculo del CO2-eq y se le asigna valor de 1. Las emisiones de otros gases se traducen en unidades equivalentes de CO2 aplicando el factor Potencial de Calentamiento Global (en adelante GWP, por sus siglas en ingles Global Warming Potential) de cada uno de estos agentes contaminantes.
Este factor compara la capacidad de calentamiento de una masa del gas en cuestión frente a la capacidad de calentamiento de la misma masa de CO2. De esta forma, se refleja el impacto de cada GEI en comparación con el CO2.
El tren, la alternativa más verde
El transporte ferroviario es ampliamente reconocido como la alternativa más sostenible en términos ambienta en comparación con el avión, el transporte por carretera o el marítimo debido a su mayor eficiencia energética, diseño aerodinámico que reduce la resistencia al aire, operación a velocidad constante, uso de fuentes de energía más limpias como la electricidad y la capacidad para transportar grandes volúmenes de pasajeros o carga en un solo tren.
Poniendo el foco en la comparativa entre el avión y el ferrocarril, las emisiones de GEI de este último son notablemente inferiores debido principalmente a:
- Resistencia al aire: Los aviones operan a grandes velocidades, generando una mayor resistencia al aire y, por lo tanto, un mayor consumo de combustible. Los trenes, en cambio, operan a velocidades más bajas.
- Eficiencia energética superior: Por el motivo anterior, los trenes requieren menos energía para transportar un gran volumen de pasajeros, lo que posiciona al ferrocarril como un modo más eficiente en términos de consumo de combustible.
- Fuente de energía más limpia: La fuente de energía de los trenes de tracción eléctrica puede provenir de fuentes de energía renovable y bajas en emisiones de CO2, mientras que los aviones dependen por el momento de combustibles fósiles, como el queroseno, que libera grandes cantidades de GEI. Los combustibles sintéticos, una de las esperanzas para conseguir la neutralidad en emisiones, por el momento son poco viables. Y la emisión de partículas NOx no es bastante menor a la de los combustibles fósiles.
La huella de carbono del ferrocarril
Para determinar la huella de carbono del tren es necesario obtener el factor de emisión (CO2-eq/pasajero-km) disponible en distintas fuentes, y multiplicarlo por la distancia recorrida en el trayecto que se considere.
En Internet es fácil encontrar páginas en las que se puede calcular la huella de carbono. Como ejemplo curioso y útil para aquellas personas que tienen interés en conocer cómo contribuyen al cambio climático. Para analizar la huella de carbono del transporte, tomamos como referencia la calculadora que BBVA ha publicado. En esta se estima un factor de emisión para un TAV de 23 gramos de CO2-eq por kilómetro recorrido por viajero.
Si quieres calcular tu huella de carbono, te recomendamos usar la popular calculadora de la web Carbon Footprint.
En cualquier caso, el factor de emisión depende principalmente de:
- Fuente de energía: la huella de carbono del tren dependerá de la proporción de energía renovable y no renovable utilizada en su alimentación.
- Antigüedad del vehículo: las mejoras en la tecnología de los motores, de los sistemas de frenado regenerativo y la mejora de la aerodinámica hacen que el consumo de energía de los trenes de última generación sea menor que el de los más antiguos,p por lo que generan una menor huella de carbono.
- Capacidad y ocupación: La huella varía en función del número de pasajeros transportados. En este sentido, un tren de gran capacidad y alta ocupación tiene una huella menor por pasajero transportado que uno con baja ocupación. Y es que un tren vacío contamina mucho más que otros medios de transporte.
- La infraestructura: el diseño y el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias influyen en el consumo de energía de los trenes y, por tanto, en las emisiones. De forma resumida, las modernas infraestructuras de alta velocidad permiten que los trenes mantengan un ritmo constante durante una gran parte del recorrido. Además, tienden a tener pendientes más suaves, muchas veces diseñadas para poder circular “a vela”.
Además, el factor de emisión es distinto en función de si se trata de un tren convencional o de un tren de alta velocidad. La tendencia a incrementar las redes de este último ha suscitado numerosas críticas que apuntaban al altísimo consumo de energía y a su consecuente alta huella de carbono.
Sin embargo, no son pocos los estudios que han demostrado que esas afirmaciones no reflejaban la realidad y han puesto de manifiesto que el diseño de los trenes de alta velocidad (menor resistencia al aire, menor masa por plaza, etc), su infraestructura (mayores radios de curva, menores pendientes, etc.) y la operación (menor número de paradas, mayor tamaño del tren, etc) son tres factores inseparables e interrelacionados que hacen que el transporte ferroviario de alta velocidad presente una alta eficiencia energé-tica, mayor que la del tren convencional.
Huella de carbono del avión
En el caso del transporte aéreo, el cálculo de la huella de carbono resulta más complejo.
Por ello, la Organización de la Aviación Civil Internacional (en adelante, OACI) desarrolló una calculadora de emisiones de GEI basada en una metodología que contempla un gran número de factores que influyen en las emisiones, como son:
- Tipo de avión: al igual que en el caso de los trenes, los aviones de última generación incorporan tecnologías más avanzadas que ponen el foco en la eficiencia energética y en la reducción de emisiones de GEI entre otras mejoras.
- Velocidad y altitud de vuelo: la velocidad de vuelo y la altitud son dos factores especialmente relevantes en el consumo de combustible. Velocidades mayores suponen una resistencia al aire mayor y, por lo tanto, un mayor consumo de combustible. Por su parte, la altura del vuelo supone unas operaciones de despegue y aterrizaje más demandantes de combustible, con lo que se aumentan las emisiones de GEI.
- Ocupación y capacidad: al igual que sucede con los trenes, cuanto mayor sea su capacidad y ocupación, menor huella de carbono generará cada persona que viaja en avión.
- Cargas adicionales: el aumento en el peso total del avión implica la necesidad de realizar un mayor consumo de combustible para poder realzar el vuelo.
- Gestión de la aerolínea: El esfuerzo de las aerolíneas por mitigar el impacto ambiental pasa por implementar nuevas tecnologías que incluyan el uso de biocombustibles, operaciones de mantenimiento adecuado y mejoras en los perfiles de los vuelos.
Todo ello influye de manera notable en la reducción de emisiones.
Estimación de la huella de carbono en un trayecto con origen Madrid y destino Barcelona
Como ejemplo ilustrativo y siguiendo a nuestro país vecino, vamos a elegir el trayecto Madrid Barcelona en alta velocidad, que se realiza en dos horas y media, y compararemos las emisiones por cada pasajero producidas al viajar en avión o viajar en tren según distintas fuentes.
Agencia Europea del Medio Ambiente
Si se toman como referencia los valores publicados por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), el factor de emisión se fija en:
- Transporte ferroviario: 14 g de CO2 por pasajero-km, sin diferenciar entre trenes convencionales o alta velocidad, resultando un total de 8,8 kg de CO2 en el recorrido que une Madrid con Barcelona.
- Transporte aéreo: 285 g de CO2 por pasajero-km, resultando un total de 180 kg de CO2-eq en el mismo trayecto.
Por tanto, según este baremo, la cantidad de GEI producida en el transporte ferroviario es 20 veces menor en comparación con el aéreo.
Herramientas de cálculo
En la calculadora de emisiones de la OACI en el trayecto Madrid-Barcelona cada pasajero emitiría 61,9 kilogramos de CO2-eq. En el lado del ferrocarril, si se considera el mismo factor de emisión que la calculadora del BBVA mencionado anteriormente, resulta una huella de carbono de 14,5 kilogramos de CO2-eq por pasajero, una cifra 4,3 veces inferior.
Valores reales
Es inevitable mencionar el estudio Consumo de energía y emisiones del tren de alta velocidad en comparación con otros modos realizado por Alberto García Álvarez y publicado en Vía Libre en 2008. En este estudio analizó el consumo energético y las emisiones de los distintos modos de transporte en 5 líneas concretas que tienen como origen Madrid y como destino Sevilla, Barcelona, Toledo, Valladolid y Málaga.
El estudio se realiza en base a datos reales de consumo del vehículo privado, autobús, avión, tren convencional y tren de alta velocidad en las rutas mencionadas, alejándose del uso de valores medios de origen desconocido que pueden conducir a resultados poco veraces e incluso contradictorios en función de las hipótesis que se empleen. En este caso, el resultado obtenido en el estudio es bastante similar a la aproximación anterior.
En avión cada viajero genera 70,9 kg de emisiones de CO2 mientras que en tren de alta velocidad se reduce a 13,8 CO2 por pasajero, una cifra 5 veces menor.
Los resultados son variados en función de la metodología/fuente empleada. En cualquier caso, lo que sí que no siembra ninguna duda es que el transporte ferroviario de alta velocidad es más limpio que el avión. Cuantas más rutas aéreas de alta demanda se puedan sustituir por un tren de alta velocidad, más cerca estaremos de conseguir la ansiada neutralidad de emisiones de carbono producidas por el transporte.
La elección final del viajero
Es crucial que cada persona considere el impacto ambiental de sus acciones, en este caso concreto a la hora de tomar decisiones de viaje. Aunque factores como el precio del billete y la duración del viaje influyen en la elección entre el tren y el avión, es fundamental fomentar que se prioricen las alternativas más sostenibles, de forma que se logre contribuir activamente a la reducción de las emisiones de GEI. Por ello, la aplicación de ciertas medidas por parte de los gobiernos marca el camino hacia un futuro más verde. En el caso de España, destacan las siguientes iniciativas:
- Impuesto al combustible de aviación: en línea con las indicaciones de la Unión Europea, se implementará de manera progresiva el impuesto al combustible de aviación, exento de fiscalidades hasta la fecha. En paralelo, se van a incrementar las regulaciones para el uso de biocombustibles.
- Reducción de los tiempos de viaje por ferrocarril: los últimos gobiernos han llevado a cabo grandes inversiones para modernizar la red ferroviaria, siendo la principal estrategia la construcción de LAV (Líneas de Alta Velocidad). El objetivo es incrementar las velocidades para reducir el tiempo de viaje, haciendo más atractivo el viaje en tren.
- Impulso de la intermodalidad: una acción a destacar es el proyecto de conexión ferroviaria de alta velocidad entre Madrid Chamartín-Clara Campoamor y la terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Esta iniciativa permitirá llegar al aeropuerto en tren en lugar de en un vuelo de conexión para luego realizar el viaje de largo radio en avión. Se trata de que el tren y el avión se complementen, logrando una sinergia que beneficie a todas las partes.
Además, se están llevando a cabo otras acciones para promover el uso del tren en lugar de los vuelos de conexión, como el billete intermodal en que trabajan Renfe e Iberia. Bajo el nombre de “Train&Fly”, este único billete facilitará el traslado al aeropuerto de Barajas para la conexión con cualquier vuelo internacional operado por Iberia. Por su parte, iryo y Air Europa han firmado un acuerdo similar que se va a implementar durante 2023. - Mejora del proceso de adjudicación de capacidad: recientemente, la CNMC ha identificado la necesidad de agilizar el procedimiento de adjudicación de capacidad por parte de Adif.
Entre otros aspectos, se ha señalado que la aprobación definitiva de los surcos se produce con solo dos meses de antelación para el lanzamiento de campañas comerciales y la venta anticipada de billetes para viajar en una época con tantos desplazamientos como Navidad. Esto dificulta al tren competir con, por ejemplo, el avión. El operador iryo se adelanta a esta adjudicación para ser los primeros en poner en venta los billetes. Con el riesgo de que los surcos aprobados de manera definitiva no concuerden con los horarios previstos.
Además, en algunos países vecinos, los operadores tienen la adjudicación definitiva con tres meses y medio de antelación, disponiendo de un mayor margen para vender sus billetes. La aprobación del cambio de este calendario pasa por la modificación del artículo 7.2 de la Orden de Capacidad. Mientras se implementa, la CNMC propone reducir los plazos entre la recepción de la solicitud y la adjudicación. Asimismo, exige a ADIF que publique cada tres meses la capacidad disponible en vías y estaciones.
Limitar los vuelos en España
Siguiendo el ejemplo de Francia, se propuso, como enmienda al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, la limitación del transporte para vuelos que tuvieran alternativas inferiores a 4 h en tren. Pero lo que la enmienda propone al MITMA es la elaboración de un informe sobre está posibilidad, por lo que la presunta entrada en vigor de esta medida no sería en un horizonte cercano. Sin embargo, el tema está sobre la mesa y ha salido a relucir en la Estrategia 2050, donde el gobierno actual recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de una hora.
Los esfuerzos y el compromiso por parte de las autoridades para mejorar la eficiencia y sostenibilidad en el transporte quedan retratados en las medidas implementadas en cada país miembro. En cualquier caso, el viajero toma la decisión final y, por tanto, promover la conciencia sobre el impacto ambiental y fomentar el uso del tren frente al avión, es fundamental para la descarbonización de la UE.
