El imparable crecimiento de las ciudades medianas y grandes está poniendo en aprietos a muchas autoridades locales y regionales que, ya sea por falta de recursos económicos o de ideas, no logran atajar los problemas de movilidad típicos de unas urbes cada vez más congestionadas por el vehículo privado. La década y media de exigua financiación e inversiónd en el transporte público español ha provocado que muchos de ellos hayan tenido que reformular planes mastodónticos de los tiempos de la burbuja de cara a lograr la tan ansiada racionalidad en la gestión de los fondos públicos. Todo ello bajo el añadido de tener que dar respuestas a las demandas de sus ciudadanos y de instituciones superiores como la Unión Europea o el Gobierno de España, una vez promulgada la Ley de Movilidad Sostenible.
Para hacer frente a esta nueva era de la movilidad, la gran mayoría de ayuntamientos han optado por fortalecer sus redes de transporte bajo criterios de racionalidad económica y sencillez, algo que pasa inevitablemente por hacer uso de la infraestructura existente en superficie. Aquí es donde entran en juego los sistemas de transporte de capacidad intermedia, un modelo donde reina el autobús dada su flexibilidad, eficiencia en distancias cortas o capacidad de adaptarse a picos de demanda de pasajeros.
Pero hay ocasiones en las que una red típica de autobuses urbanos o interurbanos no es suficiente. Salvo que disponga de un carril reservado, y esto no siempre es garantía de éxito, los autobuses conviven con el tráfico rodado y han de hacer frente a atascos e incidencias. Aquí entran en juego estos sistemas intermedios de transporte en superficie, que el consenso científico-técnico ha dividido entre el ferrocarril ligero urbano (metro ligero o tranvía moderno) y los sistemas de autobuses semirrápidos. Estos, a su vez, se subdividen entre BRT (Bus de Tránsito Rápido) y BHLS (Bus de alto nivel de servicio), donde el segundo es una evolución del primero enfocada en mover grandes volúmenes de personas.
BRT, Bus de Tránsito Rápido
El BRT se concibe como un carril de circulación de uso exclusivo para autobuses, la mayor parte de ellos, de gran capacidad, que circulan separados del resto del tráfico rodado gracias a la adaptación de los viales. El concepto del BRT se basa en disponer de una infraestructura física propia y separada del resto del tráfico mediante bordillos o bolardos, a lo que se le añade la función de la prioridad semafórica en los cruces, lo que garantiza su agilidad. Su diseño diverge en función del interés de cada ciudad donde se implanta, existiendo BRTs concebidos como carreteras exclusivas, carriles reservados en autovías o avenidas, medianas o carriles segregados, o incluso espacios de tráfico mixto.
Tranvía
Del tranvía hay mucho menos que contar, dada su extensa presencia en buena parte de las ciudades europeas desde hace ya unas cuantas décadas.
Este medio de transporte de pasajeros se concibe como un vehículo generalmente de tracción eléctrica que circula sobre unos raíles incrustados en el pavimento del entorno. Habitualmente, destinado al corto recorrido, en los últimos años ha evolucionado y dado lugar al concepto de “metro ligero”, con vehículos de mayor capacidad que circulan por carriles segregados del tráfico rodado, que ha permitido acceder a una mayor velocidad comercial y extender el servicio a las periferias de las ciudades, haciendo de ferrocarril suburbano.
¿Cuál es el más adecuado?
Las autoridades de transporte han de enfrentarse a la decisión de elegir un sistema adecuado que satisfaga las necesidades presentes y futuras de la movilidad de sus ciudades, y para ello, es habitual estudiar los condicionantes de cada entorno en cuatro ejes distintos: demanda, costes, viario y medioambiente.
Quizás el más importante de todos ellos, ya que garantiza el éxito o fracaso futuro de la decisión tomada, es el volumen de viajeros a transportar.
Los autobuses utilizados en los BRT típicos tienen longitudes de entre 8 y 24 metros de largo, lo que les dota de capacidades que varían entre los 50 y los 220 pasajeros. Esto eleva su posibilidad de transportar, de forma teórica, entre 5.000 y 15.000 viajeros por hora y sentido, en función del servicio que se defina, aunque lo habitual es quedarse en rangos más bajos de entre 2.000 y 4.000 viajeros.
Hay casos específicos, como el TransMilenio de Bogotá (Colombia), concebido como un BHLS que alcanza los 43.000 pasajeros por hora y sentido. Otros ejemplos al respecto son Santiago de Chile o Sao Paulo en la franja de los 20.000 viajeros.
Los tranvías, en cambio, pueden acoger hasta 250 pasajeros en composición simple y 500 en doble, en función del modelo, con casos como los tranvías de 9 módulos y 56 m de longitud de Budapest, que transportan hasta 562 personas.
Esta capacidad los hace óptimos para franjas de uso de entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, cifra por encima de la cual se suele plantear la construcción de sistemas de metro o ferrocarril suburbano. Al disponer de sistemas de seguridad más avanzados y una mayor capacidad, los tranvías permiten un servicio más ágil y pueden ajustar el denominado “efecto acordeón” que sí afecta a los autobuses de un BRT, que se entorpecen entre ellos, hasta el punto de disminuir sus velocidades comerciales medias.
En términos de costes, el BRT se concibe como una solución más barata y rápida de implementar que el tranvía, ya que este último requiere de una infraestructura más cara y de más exigencias técnicas que garanticen los estándares de seguridad habituales.
El coste del primero es sustancialmente inferior al no tener la obligación de instalar vías, sistemas de alimentación (como el hilo de contacto o tercer carril) o puntos de recarga específicos. También reduce la factura el hecho de no tener que adquirir vehículos para su puesta en marcha, al poderse hacer uso de los autobuses ya disponibles.
No obstante, todo BRT requiere de determinadas inversiones para agilizar el tránsito de los buses. Hablamos de paradas singulares que permitan adquirir el billete de forma anticipada, semáforos para peatones y vehículos en las intersecciones o sensores para detectar la aproximación de los autobuses. Por ejemplo, el último BRT instalado en España, en Valdebebas (Madrid), incluye un cableado de fibra óptica complementado con espiras incrustadas en el pavimento que detectan las balizas situadas en el autobús y que garantizan esta prioridad.
Esta infraestructura ha supuesto una inversión de 8 millones de euros para la plataforma segregada (19 km), todavía no finalizada, y otros 4 millones se han destinado a la semaforización. La línea tiene una longitud de 31 km por lo que se han invertido para en ella 0,38 millones/km). Por su parte, la línea 3 del Metro Ligero de Madrid, que une Colonia Jardín con Boadilla del Monte, costó 280 millones de euros para una longitud de 13,7 km (20,44 millones por km).
En cuanto a su impacto en los viales públicos, entre las varias ventajas del BRT frente al tranvía se encuentran el menor impacto visual del sistema de línea aérea de contacto del Tranvía —que se resolvió en ciudades como Sevilla o Zaragoza gracias a la instalación de acumuladores de electricidad (tecnología de CAF) en sus unidades y en otras ciudades con la instalación de un tercer carril (tecnología de Alstom)— o un coste de inversión y tiempo de implantación mucho menores: MetroGuagua (Tenerife) cifra la implantación de un sistema tranviario en rangos de entre 4 y 10 veces más caro que el BRT.
A eso hay que sumar la versatilidad de los vehículos que prestan este servicio, que se pueden asignar a otras líneas, o su facilidad para despejar el carril exclusivo en caso de producirse incidencias o emergencias, frente a la rigidez del tranvía, que no puede salirse de su carril.
Por último, y de forma cada vez más destacada, se hace necesario comentar el factor ambiental. La electrificación que, poco a poco, se impone en el sector del autobús, está haciendd que el factor energético en esta toma de decisiones vaya perdiendo peso en favor de la capacidad. Modelos como el ieTram de la firma vasca Irizar son ya 100% eléctricos y cuentan con autonomías superiores a las 8 horas, lo que les permite competir directamente con el tranvía en materias como la menor contaminación acústica, ambiental o incluso el consumo energético.
En términos de emisiones por persona transportada, el tranvía sigue siendo mucho más eficiente que el BRT por su mayor capacidad y la menor resistencia generada por la rodadura. El experto en transporte y expresidente de PTP-Promoció del Transport Públic, Ricard Riol, comparó en 2015 las emisiones de CO2 ambos modos de transporte: unos 18,6 g/km por persona del autobús eléctrico, frente a los 14,4 g/km del tranvía en composición simple.
Sin embargo, el consultor e investigador Darío Hidalgo (Universidad de los Andes, 2005) cuantificó el coste de implantar servicios de tranvía/tren ligero y BRT tanto a nivel unitario como en todo el ciclo de vida del proyecto, concluyendo que el segundo ofrecía una mayor “solidez socioeconómica” al tener una menor incertidumbre en la inversión inicial y ofrecer un mejor rendimiento con los años.
Su análisis dictaminaba unas velocidades operativas y capacidades de transporte similares, pero con un coste de infraestructura y adquisición de vehículos sustancialmente inferior para el BRT. Estos deberán reemplazarse cada diez años y los tranvías cuentan con una vida útil mucho mayor, lo que al largo plazo tiende a una cierta compensación de costes entre ambos modos, aunque siempre en favor del bus rápido.
El BRT en España
En España son pocos los modelos de BRT implantados frente a la larga historia del tranvía en sus ciudades. Alicante, Barcelona, Bilbao, Vitoria, Jaén, León, Madrid (incluye Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcón), Parla, Málaga, Sevilla, Tenerife, Valencia y Zaragoza son las ciudades con redes tranviarias activas y consolidadas en la actualidad.
En el lado contrario, el Bus de Tránsito Rápido tiene su mayor presencia en Castellón desde el año 2008, donde existe un sistema de trolebuses (TRAM) que ya ha sido calificado como “obsoleto” y cuyo desmantelamiento está previsto para antes de 2030.
En 2021 se inauguró, tras años de retraso, el sistema de BRT de Vitoria, que hasta el momento funciona con notable éxito; ciudad a la que se ha sumado Madrid este 2023, con una línea al norte de la capital que tiene un uso escaso y que ha recibido sustanciales críticas de los vecinos del entorno por su diseño y porque parte de la infraestructura no está segregada.
El gobierno de la Comunidad de Madrid ha prometido extender el sistema de BRT a los nuevos barrios de la periferia (Coslada-Valdecarros), para conectar varias localidades del arco sur (Alcorcón-Móstoles-Arroyomolinos) y este de la región (Torrejón de Ardoz – San Fernando de Henares).
También Barcelona tiene en marcha un proyecto financiado con fondos europeos para transformar la línea urbana H12 (Gornal-Besòs/Verneda) en un BRT. Para ello será necesario adaptar ejes clave de la ciudad condal como la Gran Vía de les Corts Catalanes, por la que circula en su totalidad. El proyecto, a ejecutar hasta 2027, contempla la electrificación total de la flota, la mejora de las frecuencias y de la experiencia de viaje para los usuarios.
Foto de portada: © LUIS RENTERO CORRAL (THE STB).
