El Directo de Burgos no es "nada viable" para viajeros

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OPINIÓN.- Entre Madrid y Burgos existe un ferrocarril, conocido como el Directo de Burgos, que une las dos ciudades ahorrando 100 kilómetros en comparación con la línea clásica que da el rodeo por Ávila y Valladolid. El principal núcleo urbano por el que transcurre es Aranda de Duero, una ciudad de más de 30.000 habitantes conocida por su gran tradición vinícola. Pero, pese a esa menor distancia, el transporte de viajeros no es viable, según el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera. Veamos, razonadamente y con un poco de retrospectiva, si lo es o no lo es y por qué.

Los servicios del Directo de Burgos en 1968

El 4 de julio de 1968, Francisco Franco y su comitiva inauguraron la línea a bordo de un Talgo III remolcado por la 2002T «Virgen Peregrina». En cuanto entró en servicio, los servicios directos entre Madrid y Burgos se completaban en tan sólo 2h45m, frente a las 7 horas del recorrido original y tan sólo 20 minutos más de lo que hoy, 46 años después, se tarda usando los modernos trenes de alta velocidad que entre Madrid y Valladolid van a 250km/h.

Vídeo histórico del NO-DO sobre la inauguración de este ferrocarril.

Durante los años 80, el Directo de Burgos vivió su etapa de oro, en la que hasta los trenes nocturnos a París (el Puerta del Sol y el Francisco de Goya) utilizaban sus vías. Y es que hay ferrocarril más allá de Burgos. El ahorro de kilómetros y tiempo se empleaba para acortar los viajes hacia País Vasco y Francia. Y, por supuesto, hacerlos más económicos.

El oro no brilló para siempre

En poco menos de 10 años perdió gran parte de su tráfico debido, teóricamente, a la disminución del gasto en mantenimiento de las líneas convencionales, a favor de invertir en líneas de alta velocidad de dudosa rentabilidad. Si en 1991 no había ni un sólo kilómetro, en 2013 alcanzamos los 3.100km.

Debido a esto, muchos trenes fueron desviados por Valladolid, aunque tardaran y gastaran más. Entrado el siglo XXI, sólo quedaba el mismo Talgo III desde Madrid con la misma locomotora y las mismas cortinas que en 1968. Una de las ramas iba hacia Bilbao y la otra hacia Irún, con una demanda bastante buena. Los fines de semana incluso el tren llegaba hasta Alicante. El panorama cambió con el reemplazo de las locomotoras por la serie 333 y, posteriormente, del obsoleto Talgo III por un Pendular. Pero para un paupérrimo servicio entre Madrid y Bilbao, ya que el de Irún fue desviado por Pamplona usando trenes Alvia. Con la apertura de la línea de alta velocidad, se creó un nuevo Alvia Madrid-Bilbao y el Talgo quedó limitado al Directo de Burgos.

La 333-404 remolcando el cortísimo Talgo Madrid-Irún que utilizaba el Directo de Burgos. Foto: Xavier Olaso Fernández.
La 333-404 remolcando el cortísimo Talgo Madrid-Irún que utilizaba el Directo de Burgos. Foto: Xavier Olaso Fernández.

¿Es viable el transporte de viajeros?

Desde luego que no lo es, si:

  • Se emplea un Talgo Pendular reducido a su mínima composición que no pasa de Burgos.
  • Los horarios son inútiles, pues a Burgos llega a las 18:20 tras tres horas y media, con una parada en Aranda a las 17:00. Y el descendente parte a las 19:55, pasa a las 21:00 por Aranda y llega a las 23:20 a la capital.
  • El tipo de material empleado fuerza a poner unas tarifas que duplican las del autobús que tarda lo mismo que el ferrocarril… de 1968.
  • Por fallos en la señalización, no se garantiza que el tren circule por el Directo de Burgos y los viajeros arandinos son derivados a un taxi.

Así era el último tren de viajeros que usó la línea hasta que un desprendimiento en 2011 inutilizó el túnel de Somosierra y desencadenó el fin de los trenes de viajeros en esta línea. Tren que, por su surrealista oferta, llevaba como mucho cuatro pasajeros.

A eso le agregamos que en 2007 el Estado había despilfarrado 4.200 millones de euros en construir una nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid por la que se tardaba, en ese momento, 1 hora y 10 minutos menos. En lugar de haber mejorado la infraestructura existente para lograr un tiempo de viaje que podría acercarse a las 2 horas. Una linea de alta velocidad justificable, por cierto, sólo para mejorar los tiempos de viaje hacia el norte…

Intereses

Está claro que debe haber muchos intereses de por medio para que el Directo de Burgos haya terminado de esta manera. Algunos pueden ser:

  • Valladolid acapara casi todo el tráfico ferroviario castellanoleonés, incluso aquellos mercantes que cruzan España de norte a sur y no se les ha perdido nada ahí. Con estos rodeos, es normal que el tren sea caro.
  • Empatizando con la élite política, es incómodo inaugurar en 2007 una línea de alta velocidad que recorta el tiempo de viaje en sólo 20 minutos  respecto a los años 70. Queda más justificada si se fuerza el aumento del tiempo de viaje previo.
  • Para una gran empresa de autobuses con mucha influencia, es suculento tener el práctico monopolio en una ruta como la Madrid-Burgos, cuyo autobús más rápido la cubre en 7 minutos más que el Alvia y cuesta la mitad. Un tren por una línea algo adecentada sería más rápido y, probablemente, más barato además de eficiente.
Apeadero de Fontioso - Cilleruelo de Abajo que, como se puede comprobar, fue estación hasta que se levantó sus vías de cruce. Foto: turismoytren.com
Apeadero de Fontioso – Cilleruelo de Abajo que, como se puede comprobar, fue estación hasta que se levantó sus vías de cruce. Foto: turismoytren.com

Conclusión

Con las condiciones de explotación del año 2008, Juan Vicente Herrera tiene razón; el transporte de viajeros no es viable. Y, actualmente, con el túnel de Somosierra obstruido, más. Pero sólo se la podemos dar porque alguien se ha encargado de denigrar artificialmente esta infraestructura.

Con una gestión mínimamente decente, este ferrocarril sí sería rentable social y económicamente para los pasajeros y las mercancías (que recorrerían 100 kilómetros menos para ir de Madrid al norte) y bastante más productivo que cualquier línea de alta velocidad apta sólo para trenes de viajeros que van a una velocidad innecesariamente elevada y con unos costes de construcción y mantenimiento excesivamente insostenibles. Pero ¡qué mas da! Sólo es dinero público (nótese ironía).

Fuentes: ABUAF, Renfe, Ministerio de Fomento, Europa Press y Alsa.

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4 respuestas

  1. Tal vez el Directo no sea eficaz para servicios regionales con parada en todas las estaciones, porque muchas de ellas quedan muy alejadas de sus respectivos núcleos de población. Pero para trayectos de media distancia, con parada solo en las estaciones más importantes, tendría un futuro muy prometedor. La explicación dada por Juan Vicente Herrera demuestra, una vez más, que los políticos no entienden nada de lo que gestionan, y que se limitan a repetir como loros lo que sus subalternos quieren que sepan. Nada más. Entre Madrid y Aranda ALSA tiene 7 autobuses por sentido y día; demanda hay, sólo hay que saber atenderla. Y los políticos que tienen metastatizada toda la actividad económica demuestran, una vez más, su ineptitud. La reparación de Somosierra es perfectamente viable y factible, si no se ha llevado a cabo es porque alguien tiene un interés muy oscuro en que el Directo no sea viable. Por supuesto, también está la opción de ceder la infraestructura a una operadora privada, pero ADIF es el perro del hortelano, ni come ni deja comer. Luego algunos temen que se pueda privatizar o externalizar la gestión de determinados servicios.

  2. Evidentemente discrepo de las “opiniones” vertidas en este artículo, dado que:

    1 // El presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, sabe menos de ferrocarril, así como sus decenas de asesores, que Cristóbal Colon de “ande estaba la India”. Desde luego las indias e indios si se las encontró, se dio de bruces con ellos/as, quizás mejor decir, se topó.

    2 // La viabilidad del Madrid-Aranda-Burgos no depende del material elegido, sus cortinas, su cantidad de vagones, el color de los mismos, sino de la velocidad MEDIA a desarrollar durante el trayecto, sus horarios, puntualidad al cumplirlos, así como el numero de circulaciones diarias. Creo que el mejor material para ello serian los TRD serie 594 Basculantes sistema SIBI, convenientemente revisados en cuanto a su fiabilidad.

    3 // Dada la situación actual de la línea, necesitaría una puesta a punto integral de la vía, aparte del tema del túnel de Guadarrama, en cuanto al bateo de todo su recorrido mediante “Tren BCP”, es decir, Bateadora-Compactadora-Perfiladora.

    4 // En lo referente al sistema de señalización, vandalizado por constantes robos de cable de cobre, desde hace años, y de manera sistemática e impune por clanes / grupos delictivos rumanos, sería necesario tan solo, establecer cantones únicos entre Madrid y Aranda más Aranda y Burgos, bajo bloqueo radio, amparado en el Tren-Tierra.

    5 // Con todo esto, se podrían logran tiempos de viaje de en torno a DOS horas y TREINTA minutos, perfectamente comparables a los numerosísimos autobuses que cubren esta ruta a través de la N-I.

    P.D. Más información ferroviaria en: http://sammas2250.blogspot.com.es/2014/04/un-ave-desocupado-sin-pasajeros-sin.html

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