El AVE hacía falta, pero no de esta manera

OPINIÓN.- Desde los años 90, cuando se abrió la primera LAV (Línea de Alta Velocidad) en España, existe un gran debate en las personas relacionadas con el ferrocarril y la sociedad. Los que sostienen que la alta velocidad está destrozando al ferrocarril y los que defienden que le está devolviendo el protagonismo que no debió perder. Por supuesto, no falta los que dicen que no tener AVE es ser ciudadanos de tercera.

Tren AVE de la serie 100 en la inauguración de la LAV Albacete-Alicante. Foto: Alberto de Juan.
Tren AVE de la serie 100 en la inauguración de la LAV Albacete-Alicante. Foto: Alberto de Juan.

Tratando de hacer un análisis lo más objetivo posible, desde Trenvista sostenemos que la alta velocidad (mal llamada AVE, pues éste es sólo un servicio de Renfe que convive con otros trenes de alta velocidad) era necesaria en España. Pero no de la manera en la que se ha implementado y se sigue implementando; una cosechadora de votos.

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El ferrocarril de los años 90

Para continuar con este artículo, es imprescindible hablar de los antecedentes a la alta velocidad. Tal y como destacan en El blog del español (que ha servido de inspiración), a finales de los 80 España tenía un sistema ferroviario algo obsoleto. Trenes excesivamente anticuados y lentos, infraestructuras cuyo diseño no había evolucionado lo suficiente durante los últimos 60 años; debido en parte a la política aplicada durante la dictadura pero también a la propia orografía del país.

Una política muy desacertada durante décadas

Mientras tanto, se había construido modernas autopistas que permitían llegar a muchos rincones de España de manera bastante rápida, con la comodidad que se añade al viajar en coche; un medio de transporte demasiado bien vendido. Además, las mejoras en la tecnología y su consecuente reducción de costes hizo que el avión se convirtiera en una gran amenaza para el ferrocarril.

Mientras el transporte aéreo y por carretera evolucionaba, el ferroviario se mantenía prácticamente estancado. Hasta los años 80. Con el supuesto objetivo de sanear las maltrechas cuentas, en 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarriles altamente deficitarios. Podría haber sido peor; la propuesta inicial era de clausurar 2.052 kilómetros. Que incluían el Huesca-Canfranc.

Por otro lado, comenzó un ambicioso plan de modernización que contemplaba la adaptación de algunos tramos a velocidades de entre 200 y 220 km/h, como el corredor mediterráneo. O el conocido NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) que, en la práctica, se transformó en una línea prácticamente nueva apta para velocidades de 250-300 km/h. Y en ancho internacional.

La necesidad de una nueva red ferroviaria

Con las características de la red del momento, con la que llegar de Madrid a Barcelona no bajaba de las 6 horas y media mientras el transporte aéreo estaba saturado, se estudió el rehacerla por completo. Crear una nueva red ferroviaria española apta para:

  • Competir con la carretera y (principalmente) el avión.
  • Cumplir con los parámetros más modernos; es decir, de alta velocidad. Puestos a construir una red nueva, que fuera útil para las próximas décadas.
  • Acabar con el problema del ancho de vía distinto en España respecto a Europa.

La base es buena, la idea está más que justificada. Pero su ejecución… Su ejecución hace aguas.

La política “sólo AVE”, el lado oscuro de la alta velocidad

La eliminación de servicios ferroviarios que pudieran competir con la alta velocidad ha sido una realidad desde 1992, aunque fueran totalmente complementarios como los trenes nocturnos. Renfe ha declarado explícita e implícitamente tener en cuenta sólo a los usuarios que quieren llegar rápido, que son generalmente distintos a los que simplemente quieren llegar o que no pueden permitirse los precios de la alta velocidad. Viajeros estos últimos que han migrado al autobús.

Sin que sea intención de esta publicación menospreciar el avance que supuso que España tuviera un tren que tardara sólo 2 horas y media en unir Madrid con Sevilla, relación que tenía mucha demanda por avión, resulta evidente que la promoción que se hizo de este nuevo ferrocarril fue totalmente errónea.

Alimentada por un ambicioso plan de tender líneas de similares características por toda la Península Ibérica, consideraba a este tren algo más que un tren; era el AVE. Un servicio que lo vendieron como un derecho, haciendo que toda España quisiera AVE. Y más aún teniendo en cuenta los pelotazos urbanísticos que generaron una falsa riqueza cuyo pinchazo aún estamos sufriendo.

Plan de Transportes Ferroviarios de 1987, el germen de la red de alta velocidad.
Plan de Transportes Ferroviarios de 1987, el germen de la red de alta velocidad.

Con la llegada del AVE, el resto de servicios salvo Cercanías fueron condenados a desaparecer poco a poco. Paulatina y sigilosamente se comenzaron a aplicar estas políticas:

  • No hacer campañas promocionales más que del AVE, que llegó a copar los medios de comunicación.
  • Reducir las prestaciones de algunos trenes y establecer horarios que no se correspondían con la realidad. Difícil que no cayera la demanda.
  • Disminuir el mantenimiento de los servicios clásicos. Qué mejor que hacer que los trenes convencionales tarden más y estén en peores condiciones para justificar la alta velocidad.
  • Suprimir servicios que habían sido previamente maltratados pero que eran los únicos trenes que atendían a grandes áreas de población.
  • Planificar líneas de alta velocidad allí donde no hacían falta y no defender las líneas actuales.

Un mejor modelo de alta velocidad para España

El AVE hacía falta y la sigue haciendo. Pero no de esta manera. Son múltiples los informes que hablan de que es económicamente insostenible, que no es viable en ninguna ruta, y que la construcción de su infraestructura, las líneas de alta velocidad, es algo que nunca se va a amortizar. Son múltiples los informes que señalan lo contrario y los que valoran positivamente que exista una red pensada para el futuro.

Por su coste de construcción y mantenimiento, una línea de alta velocidad sólo está justificada si hay un elevado tráfico que permita repercutir entre más personas todos los costes y si va a cumplir realmente una función social. Por lo tanto, no se pueden construir a todas partes. Basar la demanda en falsas expectativas de crecimiento en lugar de en situaciones reales ha sido un gravísimo error.

Servicios convencionales complementarios

Viendo los hechos, parece que a los servicios que circulan por las vías convencionales se les ha tomado como la competencia directa del AVE pese a que no se ha dicho de forma explícita. Pero creemos, basándonos en otros países, que son complementarios.

  1. No todo el mundo tiene prisa por viajar ni puede pagar el AVE que es, por pura lógica, caro.
  2. Los ferrocarriles convencionales vertebran mejor el territorio pues pueden parar en más poblaciones y alimentar así a los de alta velocidad.
  3. El tipo de pasajero que viaja de noche no suele tener las mismas motivaciones que los que se pegan el madrugón y pagan un taxi para coger el primer tren.

Más trenes de alta velocidad con menos prestaciones

La creación de los servicios Avant y el empleo de sus trenes para hacer los AV City ha sido uno de los mayores aciertos de Renfe en su política de alta velocidad. Son trenes más lentos, con menos prestaciones que usan las líneas de alta velocidad. Su clase única, ausencia de cafetería y de tripulación de cabina hace que los costes de explotación sean menores.

Sin embargo, relaciones como Madrid-Cuenca, Cuenca-Valencia, Madrid-Zaragoza siguen sin cubrirse con este tipo de servicios, que ayudarían enormemente a amortizar mejor las infraestructuras y a aportar una mayor función social.

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7 comentarios en “El AVE hacía falta, pero no de esta manera”

  1. “Con el supuesto objetivo de sanear las maltrechas cuentas, en 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarriles altamente deficitarios.”

    Ni siquiera, en la línea Valladolid – Ariza se mintió en el informe para justificar unas pérdidas mucho mayores que las que había en la realidad. Es decir, crearon el informe con la idea de cerrar la línea, no cerraron la línea por el informe. El cierre era innecesario y inadecuado, pero aún así lo hicieron.

  2. ¿Ustedes estan tan seguros que el AVE hacía falta, cuando en el mismo artículo se afirma que “…Por lo tanto, no se pueden construir a todas partes. Basar la demanda en falsas expectativas de crecimiento en lugar de en situaciones reales ha sido un gravísimo error…” y “…Los ferrocarriles convencionales vertebran mejor el territorio pues pueden parar en más poblaciones…”? En esta última frase yo cambiaria “convencionales” por “regionales”.

    Por último, si el autor del artícula afirma que “El AVE hacía falta, pero no de esta manera”, yo me pregunto, ¿De qué manera hacía falta el AVE?

    En mi opinión personal, NUNCA se diseño un ferrocarril teniendo en cuenta todas las prestaciones que puede aportar, y no sólo me refiero a los servicios regionales, me refiero también a los servicios de mercancías, por tanto el AVE NUNCA hizo falta en España.

  3. Hola, interesante artículo, me parece un razonamiento muy sensato el de decir que el AVE hacía falta de una forma más sensata. No sé si estoy del todo de acuerdo, pero es una idea muy bien razonada.

    Ahora, he de decir que discrepo con la afirmación de que la red convencional en España estaba en lo más mínimo obsoleta en los años 80. Que los Franceses estuvieran ya implementando el TGV en aquel entonces no significa que las líneas convencionales estuvieran obsoletas, en España las líneas principales estan todas adaptadas para permitir 160km/h, y prácticamente no hay tramos que bajen de 120km/h (salvo afectaciones o mal estado). Vale que eso no es estar al último grito, sobre todo en lo que larga distancia respecta, pero es lejos de obsoleto, es una red un poco atrasada, pero en ningún caso obsoleta.

    Una comparativa: En Alemania, el ICE, el tren de alta velocidad Alemán, hace 4 horas y 20 minutos para el trayecto Berlín-Frankfurt, de 425km de línea aérea. Madrid-BCN son 500km de línea aérea, y los últimos Talgos lo hacían en 6 horas y media si mal no recuerdo. Vale que eso no es alta velocidad, pero es una velocidad nada despreciable para un tren tipo Intercity, no se aleja mucho de la velocidad del ICE alemán, que en cambio sí se considera alta velocidad.

    No creo que sea bueno tener esta mentalidad tan elitaria (por no decir PIJA) de que el tren tiene que ir a más de 200 km/h para no estar obsoleto, y que debe competir primero con el avión y no con la carretera. Dependerá de la línea, en las principales vale que queramos mejores velocidades, pero una línea regional a 120-160km/h sigue siendo igual o más rápida que cualquier autovía, y le da tropecientas vueltas a cualquier carretera.

    Esta idea de la obsolescencia de la red convencional es un bulo que se montó, no sé si porque la gente es de verdad tan delusional, o porque se fomentó esa creencia para justificar el AVE. Viajad un poco, porque por regla de tres las redes ferroviarias de Suiza o Inglaterra también estan en buena medida “obsoletas”.

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