Locomotoras diésel de Renfe para principiantes

Continuamos en Encarrilando con el repaso del material móvil de Renfe. Hasta ahora hemos visto los trenes de alta velocidad (dígito 1 de la numeración UIC) y las locomotoras eléctricas (dígito 2). Hoy continuamos con el dígito número 3, correspondiente a las locomotoras diésel que no son de vía estrecha (si bien estas ya cuentan con numeración UIC). Además, hemos incluido series pertenecientes a otras operadoras pero que también usan la RFIG (Red Ferroviaria de Interés General).

La 333-391, perteneciente a la serie de locomotoras diésel más numerosa de Renfe, haciendo trabajos de renovación de vía en Rajadell. Foto: eldelinux.
La 333-391, perteneciente a la serie de locomotoras diésel más numerosa de Renfe, haciendo trabajos de renovación de vía en Rajadell. Foto: eldelinux.

Locomotoras diésel de vía ancha

En este artículo revisamos las locomotoras que Renfe y otras operadoras emplean en las redes convencional (ancho ibérico 1.668 mm) y de alta velocidad (ancho internacional de 1.435 mm), que son las que tradicionalmente han empleado la numeración UIC.

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Serie 310 de Renfe

Dos locomotoras de la serie 310 luciendo sendos esquemas de Adif y el antiguo de RENFE en Puigcerdà. Foto: Aleix Cortés.
Dos locomotoras de la serie 310 luciendo sendos esquemas de Adif y el antiguo de RENFE en Puigcerdà. Foto: Aleix Cortés.

Son unas locomotoras consideradas mixtas, aptas tanto para realizar maniobras (su principal utilidad) o remolcar ligeros trenes de mercancías en línea. Si bien actualmente están todas adscritas a Adif, según se puede comprobar en Listadotren, tradicionalmente han sido de Renfe. Se las puede ver a lo largo y ancho de España, en las terminales logísticas de Adif encargándose de formar y deformar las composiciones de trenes de mercancías.

Las 60 locomotoras diésel que forman la serie 310 fueron adquiridas entre 1989 y 1991 junto a las 311 para reemplazar a los antiguos tractores de maniobras que ya se estaban quedando obsoletos. Como la mayoría de locomotoras diésel en España, son del tipo diésel-eléctricas. Es decir, el motor diésel genera electricidad con la que funcionan los motores de tracción. En este artículo puedes aprender más sobre su funcionamiento.

Tienen una velocidad máxima de 110 km/h gracias a su generador diésel EMD 8-645-E de y los cuatro motores eléctricos del tipo GM D-29. Se deduce así que cada bogie tiene dos ejes, por lo que su distribución de ejes es tipo Bo’Bo’.

Cuatro unidades de esta serie fueron reformadas para realizar trenes portacontenedores autopropulsados, colocando una locomotora por cada extremo. Tras prestar poco servicio en Renfe, fueron vendidas a FGC para prestar el servicio Cargometro.

Serie 311.1 Mabi

Tractor 311-133 luciendo los colores de Renfe Mercancías en la Llagosta. Foto: Aléix Cortés.
Tractor 311-133 luciendo los colores de Renfe Mercancías en la Llagosta. Foto: Aleix Cortés.

La subserie 311.1 está formada por otras 60 unidades que tienen como base al prototipo 311-001 conocido popularmente como Mabi por sus fabricantes (Maquinista Terrestre y Marítima, Ateinsa y Babcock&Wilcox. Este hecho hace que estos tractores de maniobras mantengan el mismo apodo dado a su gran parecido estético y mecánico. Actualmente, la serie se reparte entre Renfe y Adif y se utiliza para realizar maniobras en las terminales logísticas y en los recintos de Integria.

Su introducción supuso una renovación tecnológica, ya que fueron las primeras locomotoras de Renfe en incorporar motores de corriente alterna, en concreto asíncronos trifásicos. Aparte de ser más baratos de mantener, resultan mucho más eficientes que los de corriente continua.

Tienen una velocidad máxima de 90 km/h y están motorizadas por un motor MTU 396 B V TC 13 y cuatro motores eléctricos Siemens 1TB2329. Al igual que sus primas las 310 son de tipo Bo’Bo’.

Serie 319

Locomotora 319-205 Retales luciendo su esquema original azul-amarillo en Manresa. Foto: eldelinux.
Locomotora 319-205 Retales luciendo su esquema original azul-amarillo en Manresa. Foto: eldelinux.

En este momento la serie 319 es la más longeva de Renfe ya que su historia comenzó en 1965 con la adquisición de 103 locomotoras diésel de línea aptas para remolcar tanto trenes de viajeros como de mercancías con una velocidad máxima de 120 km/h con una disposición de ejes Co’Co’. Si bien se terminaron de fabricar en 1972, algunas empezaron a mostrar signos de desgaste al llegar los años 80. Sin embargo, debido al gran rendimiento de su motor, se decidió reformarlas.

La reforma consistió en la práctica construcción de nuevas locomotoras aprovechando elementos importantes como, en algunos casos, los propios motores. De la reforma salieron dos subseries:

  • 319-2. Emplean el mismo motor EMD 16-567C que las originales, por lo que su potencia sigue siendo de 1.454 kW (1.977 CV) y mantienen los 120 km/h como velocidad máxima. De estas 48 locomotoras se distinguen tres modelos:
    • 319-201 a 319-220 Retales: desarrollado entre 1984 y 1985 y caracterizado por su testero de 3 cristales.
    • 319-221 a 319-248: reformado en 1991 con una carrocería distinta con 2 lunas frontales.
    • 319-248 a 319-258: fabricadas desde cero en 1994 con la carrocería de las 2 lunas frontales. Junto a las anteriores, pueden tener tanto bogies de ancho ibérico como de ancho internacional.
  • La 319-304 con la decoración del tren Al Ándalus, remolcando dos 446 sin servicio. Foto: Álvaro Arrans.
    La 319-304 con la decoración del tren Al Ándalus, remolcando dos 446 sin servicio. Foto: Álvaro Arrans.

    319-3. Las 40 locomotoras diésel que forman esta subserie están dotadas de un motor más potente, el EMD 16-645-C con una potencia de 1.640 kW (2.230 CV) por lo que su velocidad máxima originalmente era de 140 km/h. Dotadas de capacidad de suministrar calefacción a los trenes, se convirtieron en unas locomotoras ideales para el transporte de viajeros. Fueron reformadas entre 1991 y 1992.

  • 319-4. Una subserie de 10 unidades fabricadas totalmente desde cero, con un motor EMD 16-645-E similar al de las 333 pero sin turbo y una potencia similar a la de las 319-3. Además, incluyeron un control electrónico de tracción que evita, entre otras cosas, los indeseados patinajes. Fueron construidas en 1992.

Las 319 son las locomotoras diésel de Renfe más internacionales. Algunas unidades han sido vendidas a Argentina para remolcar trenes de viajeros (entre ellos los ya retirados Talgo Pendular) y otras trabajan en la construcción de la LAV Medina-La Meca en Arabia Saudí.

Serie 333.3/4 Primas

La historia de las 333.3 y 333.4 es similar a la de las 319. Se trata de locomotoras construidas aprovechando algunos elementos, como los motores, de las 93 locomotoras de la serie 333, 333.1 y 333.2 fabricadas entre 1974 y 1976 y reformadas durante los 90. Reciben el apodo de Primas ya que todas utilizan la carrocería Prima de Alstom.

La 333-407, decorada con los vinilos del Tren de la Fresa, remolcando un Trenhotel especial entre Madrid y Lisboa. Foto: Nelso Silva.
La 333-407, decorada con los vinilos del Tren de la Fresa, remolcando un Trenhotel especial entre Madrid y Lisboa. Foto: Nelso Silva.

Las 98 locomotoras de la subserie 333.3 (de las cuales 6 pertenecen a operadoras privadas) fueron fabricadas por Alstom y Vossloh entre 2002 y 2011 como locomotoras de mercancías con una velocidad máxima de 120 km/h. Utilizan un motor EMD 16-645-E3 turboalimentado con el que consiguen una potencia de 2.427 kW (3.300 CV) con los que generan electricidad para los 6 motores GM D-77, por lo que tienen una disposición de ejes Co’Co’.

Con el fin de compensar las bajas de las locomotoras diésel de la serie 354, Renfe adaptó 8 de estas locomotoras para remolcar trenes de viajeros a una velocidad máxima de 145 km/h, creando la subserie 333.4.

Serie 334 Euro3000 o Caracoles

Las 334 son las locomotoras diésel más nuevas de Renfe, si bien tienen elementos reutilizados de locomotoras de las series 319 y 333. Se adquirieron con el objetivo de reemplazar a las locomotoras de la serie 354, por lo que tienen una velocidad máxima de 200 km/h. Pese a esta velocidad máxima, se han ganado el apodo de Caracoles entre los aficionados debido a su pobre aceleración a bajas velocidades.

Esta serie consta con un total de 28 unidades dotadas de un motor EMD 12N710G3B-EC que le aportan una potencia máxima de 2.395 kW (2.356 CV) y una disposición de ejes Bo’Bo’. Fueron fabricadas entre 2006 y 2008 por Vossloh utilizando un diseño similar al de las Prima de Alstom.

Se emplean para el remolque de trenes de viajeros tipo Talgo, aunque su uso es cada día menor debido a la electrificación de líneas y la aparición de la serie 730 que las ha desplazado en varias de sus rutas.

Serie 335 Euro4000

La 335-015, propiedad de Alpha Trains, circulando por Constantí alquilada a Transfesa. Foto: eldelinux.
La 335-015, propiedad de Alpha Trains, circulando por Constantí alquilada a Transfesa. Foto: eldelinux.

Aunque Renfe ha tenido alquiladas algunas de estas locomotoras diésel, la serie 335 es íntegramente propiedad de empresas privadas, destacando Alpha Trains (empresa de alquiler) como la que más unidades posee.

La serie está formada por 32 unidades, pertenecientes a la familia Euro4000 de Vossloh, aptas para el transporte de mercancías. Con sus 2.942 kW (4.000 CV) de potencia otorgados por los motores EMD16-710G3B-T2, son las locomotoras diésel-eléctricas más potentes de Europa y por este motivo no sólo han sido compradas en España; incluso Sudáfrica ha adquirido algunas unidades. Tienen una velocidad máxima de 120 km/h para mercancías.

Bajo la numeración 335 en España hay 32 locomotoras operadas por Comsa Rail Transport, Continental Rail, Logitren, Transfesa, Takargo, Transitia Raíl, Ferrovial y Activa Rail. Adicionalmente, la portuguesa Takargo dispone de 6 unidades de la familia Euro4000 habilitadas para circular por España y pertenecientes a la serie 6000. Estas son las únicas locomotoras portuguesas aptas para circular por la red de Adif.

Serie 355 BT o Talgo XXI

Terminamos este repaso a las locomotoras diésel de Renfe con otra excepción, ya que las dos unidades de la serie 355 pertenecen a Adif. Son las cabezas tractoras del prototipo del Talgo XXI que nunca llegó a prestar servicio de viajeros. Antes de que formaran dos trenes independientes, el Talgo XXI con sólo 3 coches batió el récord mundial de velocidad con tracción diésel, que quedó y sigue fijado en 256,38 km/h. No obstante, su velocidad máxima homologada es de 220 km/h.

Son las únicas locomotoras diésel hidráulicas de la RFIG así como las únicas dotadas de un sistema de ancho variable y de un sólo bogie motor. Y es que el apodo de BT viene de su rodadura, ya que la conexión con los coches se hace sobre un rodal tipo Talgo. Además, son las últimas locomotoras exclusivas para trenes Talgo y cierran una colección de Talgas que empezó con la serie 352.

La 351-001 de Adif luciendo el vinilo conmemorativo del récord mundial de velocidad con tracción diésel. Foto: Fedekuki.
La 351-001 de Adif luciendo el vinilo conmemorativo del récord mundial de velocidad con tracción diésel. Foto: Fedekuki.
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