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La electrificación ferroviaria en España

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Los trenes eléctricos supusieron una auténtica revolución para el transporte ferroviario. Son generalmente más potentes, menos ruidosos, más fáciles de mantener y contaminan muchos menos que los de combustión. Sin embargo, tienen un limitación y es que necesitan que la energía llegue a ellos. En este artículo no vamos a profundizar en conocimientos técnicos sobre la electrificación ferroviaria, pero sí te explicaremos las distintas tensiones de alimentación empleadas actualmente en España.

La electrificación ferroviaria en España se realiza mayoritariamente por cable aéreo y catenaria. Foto: migueljbr.
La electrificación ferroviaria en España se realiza mayoritariamente por cable aéreo y catenaria. Foto: migueljbr.

La electrificación ferroviaria por catenaria

Si bien el metro de Barcelona tuvo líneas que empleaban el tercer carril como sistema de alimentación, la tendencia en todos los ferrocarriles españoles es utilizar el cable aéreo generalmente sustentado por una catenaria. Aunque tiene ciertas desventajas como un mayor coste de instalación y mantenimiento, ofrece grandes ventajas como mayores límites de velocidad y un mayor nivel de seguridad.

En la actualidad, todas las líneas que están electrificadas en corriente continua utilizan el cable aéreo como polo positivo y los propios carriles como polo negativo. Por este motivo, es tan peligroso subirse a lo alto de un vehículo ferroviario pues, como su estructura hace masa, el cuerpo humano puede cerrar el circuito; ¡nada agradable!

Tensiones de alimentación empleadas en España

Para hacer más fácil la lectura, vamos a partir este tema según los distintos tipos de ferrocarriles que existen.

Metros y tranvías

600 V cc

Es la tensión de electrificación ferroviaria empleada en el tranvía de Sóller (Mallorca) así como en las líneas 1, 4, 5, 6 y 9 del metro de Madrid.

En estos momentos es una tensión que se encuentra en vías de extinción en España debido a la gran intensidad de corriente necesaria para hacer funcionar a los trenes más modernos y los inconvenientes derivados. Si bien en Sóller no existe ningún plan, de manera paulatina se está subiendo el voltaje en las líneas del metro de Madrid aunque en la actualidad no se prevé ningún cambio más.

750 V cc

La electrificación ferroviaria a 750 V cc es la más empleada a nivel mundial para alimentar a trenes de metro y tranvías tanto por catenaria como por tercer carril. Salvo en el de Sóller, en España se emplea en todas las redes tranviarias existentes (incluyendo las líneas ML-1, ML-2 y ML-3 de Madrid), además de los metros ligeros como son el de Sevilla y Málaga.

1.200 V cc

En metros españoles, se emplea de manera exclusiva en las líneas 2, 3, 4, 5 y 11 del metro de Barcelona, siendo el único metro del mundo que la utiliza.

1.500 V cc

Dentro de esta categoría, la alimentación por 1500 V cc se usa exclusivamente en redes de metro. Es empleada en los de Bilbao y Valencia así como en las líneas 2, 3, 7, 8, 9, 10, 11, 12 y R del metro de Madrid  y en las líneas 1, 6, 7, 8, 9 y 10 del metro de Barcelona.

Ferrocarriles de vía estrecha

1.200 V cc

Al igual que la mayor parte de las líneas del metro de Barcelona, el ferrocarril de Sóller utiliza 1200 V cc para alimentar sus trenes.

El tren de Sóller, Mallorca, uno de los pocos ferrocarriles del mundo que usa 1.200 V cc como tensión de alimentación. Foto: Alain GAVILLET.
El tren de Sóller, Mallorca, uno de los pocos ferrocarriles del mundo que usa 1.200 V cc como tensión de alimentación. Foto: Alain GAVILLET.

1.500 V cc

Los ferrocarriles de vía estrecha españoles utilizan todos, salvo el de Sóller, la electrificación a 1.500 V cc. Esta categorización incluye a la línea Barcelona-Vallés de FGC.

Red ferroviaria de interés general

3.000 V cc

Los 3000 V cc es la tensión más utilizada en la electrificación ferroviaria en España pues es la que Adif emplea en sus líneas convencionales.

25.000 V 50 Hz

Terminamos este artículo mencionando a la tensión de alimentación empleada en las líneas de alta velocidad así como en las líneas convencionales que se electrifiquen desde ahora siempre y cuando esta tensión sea compatible con aquellas con las que conecta, como es el caso de la Medina del Campo-Salamanca.

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