Los 3 enganches que usan los trenes españoles

Como todos sabemos, los trenes están compuestos por una locomotora y varios vagones o coches de viajeros, salvo en los autopropulsados que carecen de locomotora. Pero, ¿sabes cómo van unidos los vagones o coches los unos a los otros? A continuación te lo explicamos, incluyendo los tres tipos de enganches más utilizados en la red ferroviaria española.

Enganche Scharfenberg en una UT448 de Renfe. Foto: JTCurses.
Acoplamiento Scharfenberg en una UT448 de Renfe. Foto: JTCurses.

1. Enganche convencional o de husillo

Este acople es el más antiguo y fiable pero a su vez lento y molesto para el que lo ejecuta. Es totalmente manual y requiere que el ferroviario (auxiliar de operaciones) realice la operación en la vía. Además, para completar las operaciones es preciso situarse entre sendos vehículos, por lo que existe un mayor riesgo de accidente.

Actualmente, el enganche de husillo se utiliza en trenes convencionales y en muy pocos trenes autopropulsados. Para describirlo bien, es conveniente indicar los órganos de tracción, los elementos de choque y las mangas.

Órganos de tracción

Es la base del sistema, el elemento que hace de unión. Se compone de: cadena (brida), tensor (husillo y manija) y gancho (gancho de tracción). El tensor es necesario para evitar que se suelte la cadena del gancho o se rompa por las tensiones ejercidas durante la marcha del tren. Su manejo es el siguiente:

Acoplamiento

  1. Se encaja la cadena de uno de los vehículos al gancho del vehículo adyacente.
  2. Tensar el husillo con la manija.
  3. Conectar las mangas de las que hablamos más abajo.

Desacoplamiento

  1. Desconectar las mangas.
  2. Se afloja el husillo con la manija para liberar la cadena.
  3. Desencaje de la cadena del gancho del vehículo adyacente.
Vagones de mercancías acoplados con el enganche de husillo. Foto: LosHawlos.
Vagones de mercancías acoplados mediante de husillo. Foto: LosHawlos.

Elementos de choque

Están formados por dos topes situados en ambos frontales de los vehículos. Su misión es amortiguar en la medida de lo posible las fuerzas de compresión que se producen durante la marcha; es decir, mantiene separados los vehículos para que no se suban unos encima de otros. Para ello, en su interior portan unos muelles. Además, absorben la fuerza de empuje del tren durante las frenadas y minimiza la fuerza de los choques a la hora de hacer el enganche.

Mangas

De manera complementaria al enganche y a los topes, generalmente es preciso conectar ciertas mangas que dependen del tipo de vehículo. Por lo general son:

  • Mangas de freno. Como se menciona en el artículo de ¿Cómo frenan los trenes?, existe una tubería para el freno de aire comprimido que recorre el tren de cabeza a cola. Por lo tanto, deben existir unas mangas flexibles que imprescindiblemente hay que acoplar.
  • Mangas de electricidad. Si es un tren de viajeros, seguramente sea necesario conectar otra manga con tensión eléctrica para alimentar los equipos auxiliares como la iluminación, aire acondicionado, etc.
  • Mangas de mando múltiple. Para que dos vehículos motores funcionen de manera coordinada, deben estar unidos con una manga dedicada a tal fin.
  • Otras conexiones. Puede ser preciso hacer otras uniones como el cable de megafonía.

2. Enganche automático Scharfenberg

El Scharfenberg es el sistema de acople automático más utilizado a nivel mundial, aunque su uso está generalmente limitado a los extremos trenes autopropulsados, aunque en España hemos tenido excepciones como las locomotoras 352, 353 y el Talgo III. Por otro lado, los trenes de FGC emplean un enganche distinto, conocido como BSI. Para unir los coches propios de una composición indeformable se suele optar por un acople propio de cada serie.

Una de sus mayores ventajas es que, además de realizar la acción de tracción y choque, a su vez permite el paso de aire de freno sin necesidad de mangas y conecta el resto de elementos que necesite el tren. Esto es posible ya que el Scharfenberg lleva implementado dos pequeños tubos para el paso del aire de freno así como una botonera con conectores eléctricos.

Acoplamiento

Para que se produzca la unión es preciso que los vehículos sean compatibles. Éste se hace de manera automática con un ligero golpe entre los mecanismos, sin necesidad de bajar a la vía. En algunos trenes modernos, por motivos estéticos, el Scharfenberg está cubierto por un carenado que es necesario retirar antes de efectuar la operación.

Desacoplamiento

Para separar, se acciona un mando en la cabina de conducción del vehículo. En caso de que este no funcione, se acciona un tirador situado en el propio acople.

3. Enganche Alliance

Aunque en algunos países es prácticamente el único, en España se usa tan solo en en los trenes convencionales y de mercancías de ancho métrico.

Se compone de cuerpo, mandíbula de acoplamiento, pivote, cerrojo, tirador y botador.

Antes del enganche, las mandíbulas de ambos acoples deben encontrarse abiertas y el tirador estar salido hacia afuera. Al producirse el ligero choque, las mandíbulas entran en contacto enlazándose entre sí. De esta manera, el cerrojo se mueve y se traba junto al tirador para asegurar el acoplamiento.

Para el desenganche, se tira de una palanca que afloja el tirador, haciendo que se liberen las mandíbulas de ambos enganches.

Al igual que en el manual o de husillo, en el Alliance las mangas son totalmente independientes y deben conectarse y desconectarse una a una.

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César

Te falta el Tomlimson. Ahora creo que es poco utilizado, pero en su momento lo utilizaban todas las unidades eléctricas así como el metro de Madrid, por poner unos ejemplos.

Marcos Castro

Cesar, los enganches Tomlimson se utilizan en los FGC (Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya).