La interrupción del tráfico ferroviario durante casi 15 horas el lunes 30 de junio en la LAV Madrid-Andalucía ya tiene una explicación. Adif ha desvelado esta mañana que la incidencia se produjo tras fundirse el hilo de contacto de la catenaria por la acumulación de trenes.
Todo esto fue consecuencia de la mezcla de un fallo de un tren de Ouigo, que sí tuvo algo de relación con los hechos, y un problema de diseño de la electrificación que Adif AV se ha comprometido a arreglar la semana que viene.
Según la información de Adif, la zona en la que se produjo este problema se ha declarado como sensible por su configuración. Y es que el “enganchón” del pasado 4 de mayo por parte de un tren de Iryo también fue causado por una fusión del hilo.
Sin embargo, el responsable de la infraestructura no ha podido determinar las causas de esa incidencia hasta eesta semana, ya que alegan que el operador hispanoitaliano no facilitó la información necesaria.
Acumulación de trenes y una sobreintensidad que pudo con el hilo de contacto
Repasemos los hechos del lunes 30 de junio.
Los problemas comenzaron cuando un tren de Ouigo, el 06598 que cubría la relación Madrid-Málaga, tuvo problemas con los equipos LZB embarcados. El LZB es el sistema de seguridad y señalización que usa esta línea.
Según personas que viajaban en trenes posteriores, estos problemas obligaron a reducir la marcha y se produjeron varias detenciones durante el camino.
En una de estas detenciones, como explica Adif, se dio la circunstancia de que en un tramo de catenaria de 7 kilómetros se juntaron cuatro trenes.
¿Qué es la catenaria y el hilo de contacto?
Esto implica que cuatro trenes están generando una demanda de energía simultánea al mismo hilo de contacto. Una demanda que, además, es mayor a la habitual por la potencia que los equipos de aire acondicionado necesitan para combatir la ola de calor.
Por el efecto Joule, al aumentar la intensidad aumenta la temperatura del conductor que, en este caso, es el hilo de contacto.
El tren en el que se produjo la caída de la catenaria, el Avant 08190 Madrid-Puertollano, se hallaba en detenido el instante en que el cable se fundió.
Según Adif, el sobrecalentamiento del hilo de contacto se produjo, aparte de por la cantidad de energía demandada por los cuatro trenes, debido a que el consumo del tren fue elevado en un mismo punto durante mucho tiempo.
Al soportar una temperatura superior a la del límite de su diseño, el hilo de contacto terminó por fundirse, haciendo que la catenaria cayera sobre el tren.
El traslado del seccionador evitará que esto vuelva a suceder
En su nota, Adif explica que la solución inmediata que van a aplicar para prevenir que este problema se repita en esta zona es desplazar entre 600 y 900 metros un seccionador de catenaria.
Este aparato, vital en las electrificaciones, aísla zonas de catenaria. Es decir, trocea la electrificación en tramos para, entre otras cosas, evitar estos problemas de sobreintensidad.
Aunque el administrador de infraestructuras no lo ha aclarado aún, todo apunta a que el tramo de catenaria afectado coincide con un cantón de la vía. Los cantones son divisiones de una vía férrea delimitadas por señales, creadas para evitar que un tren pueda alcanzar a otro por detrás.
Bloqueos, cantones y señales. ¿Cómo se evita que los trenes choquen?
En la LAV Madrid-Andalucía tienen poco uso real, ya que el sistema LZB utiliza su propio sistema de cantones, que permite que más trenes entren en un cantón fijo delimitado por señales. Sin embargo, el tren de Ouigo, al circular sin LZB (usando el ASFA en su lugar), sí hacía uso de la señalización tradicional.
El mayor problema de que la sección de catenaria coincida con un cantón de la vía es que, si un tren se queda detenido ante una señal, los siguientes trenes (que en este caso pueden invadir el cantón en condiciones de seguridad) reciben la electricidad de la misma sección de catenaria.
Si esta sección de catenaria no está preparada para soportar picos de intensidad de todos los trenes que pueden hacer uso simultáneo de ella, se funde.
Desplazando el seccionador se evita que una detención ante una señal cause el problema del lunes.
Pero, si por otro motivo, un tren se queda detenido en el final de una sección de catenaria y en esa misma sección se acumulan más trenes y el sistema sigue sin ser capaz de soportar la demanda, esto volverá a pasar.