A Renfe e o Sindicato Espanhol de Maquinistas Ferroviários (SEMAF) reuniram-se esta manhã, com a presença da direção superior da operadora, para analisar em detalhe o processo relativo às fissuras nos bogies das cabeças motrizes dos comboios de via fixa da série 106.
O problema, que desde julho de 2025 obriga a uma supervisão exaustiva destes elementos, levou à retirada de serviço de duas unidades em agosto.
Um ano de informação contínua
Não é a primeira vez que ambas as partes abordam a questão. Desde que surgiram os primeiros indícios de fissuras nos bastidores, há mais de um ano, a Renfe afirma ter mantido o SEMAF informado através de vários grupos de trabalho e ter comunicado sem demora os últimos casos detetados nos comboios 106.011 e 106.015.
O sindicato vê a situação de forma diferente: acabou de exigir por escrito um relatório detalhado sobre as medidas que estão efetivamente a ser aplicadas e pediu a intervenção da Agência Estatal de Segurança Ferroviária (AESF), por entender que o plano preventivo em vigor não está a produzir os resultados esperados.
Estudos de mecânica da fratura
Um dos ensaios que a Renfe tem realizado nestes bogies são estudos de mecânica da fratura e de propagação de fissuras.
A mecânica da fratura é a disciplina que calcula o comportamento de um material quando já possui uma fissura: mede a tensão que a peça suporta na ponta dessa fissura e estima a partir de que dimensão o material deixaria de resistir e se romperia.
Com base nisso, os ensaios de propagação de fissuras reproduzem em laboratório os ciclos de carga a que um bogie está sujeito em circulação — travagens, curvas, irregularidades da via — para avaliar a velocidade a que uma fissura real cresceria nessas condições. Com esse modelo, os técnicos da Renfe e da Talgo calcularam que, uma vez visível, uma fissura precisaria de percorrer 38.000 km para atingir uma dimensão que comprometesse a resistência da peça, mesmo no cenário de via mais exigente simulado.
Partículas magnéticas: ver o que o olho não deteta
O outro pilar do controlo é um ensaio não destrutivo designado inspeção por partículas magnéticas. A técnica consiste em magnetizar a peça metálica e aplicar sobre ela um pó ou líquido com partículas ferromagnéticas. Se existir uma descontinuidade — uma fissura incipiente, por exemplo — o campo magnético distorce-se nesse ponto e as partículas acumulam-se ali, delineando o defeito mesmo que este se encontre logo abaixo da superfície e seja invisível a olho nu ou ao tato.
É o mesmo princípio já utilizado para inspecionar eixos ferroviários, e explica como a Renfe conseguiu detetar fissuras antes de se tornarem percetíveis numa inspeção visual convencional.
A empresa decidiu intensificar estes ensaios: os controlos, anteriormente realizados a cada 10.000 km, passam a ser repetidos a cada 5.000 km, ou seja, aproximadamente duas vezes por semana em vez de uma. A isso soma-se um critério mais conservador, baseado no desgaste acumulado de cada bogie, que levou à retirada preventiva de cerca de 16 componentes que não apresentavam qualquer fissura ou indício de avaria.
A solução: substituição dos bogies
Enquanto se apuram as causas, a Renfe já colocou em marcha a solução: um acordo com a Talgo, avaliado em 132 milhões de euros, para transformar os 15 comboios da série 106 de via fixa em unidades de rodado deslocável, o que implica substituir os bogies atuais por outros mais robustos e com capacidade para circular tanto em via ibérica como internacional.
O processo, que também envolve a substituição dos rodados, terá a duração de 37 meses. Até lá, a vigilância reforçada continuará a ser a principal barreira de segurança.
A Renfe transmitiu todo este histórico à AESF e solicitou à Talgo que acelere as análises para identificar a origem exata do problema e apresentar uma solução definitiva. O fabricante atribuía as fissuras ao estado do troço Madrid–Calatayud da LAV de Barcelona. No entanto, os dois comboios agora afetados não estavam em serviço nesse corredor. Por enquanto, a Renfe não anunciou qualquer penalização, e começa a ficar claro que se trata de um defeito de fabrico.
A operadora insiste em que a segurança dos passageiros e do pessoal “nunca esteve em risco”, embora o pedido do SEMAF para que o regulador ferroviário intervenha deixe claro que, a portas fechadas, a confiança entre as partes ainda não está totalmente restabelecida.
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