Adif liberalizará la alta velocidad con paquetes de surcos

TGV Dayse circulando por Llinars, Barcelona. Foto: Curimedia.
TGV Dayse circulando por Llinars, Barcelona. Foto: Curimedia.
  • Adif presenta a la CNMC y a las operadoras privadas la Declaración sobre la Red 2019.
  • En el documento se incluye el modelo de liberalización que se usará en las líneas de alta velocidad con más demanda.
  • Se van a crear una serie de paquetes de surcos denominado acuerdos marco que se repartirán en 3 corredores.
  • Las nuevas empresas podrán empezar a operar el 14 de diciembre de 2020.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ha dado el pistoletazo de salida definitivo a la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. La entidad, responsable de la construcción y explotación de la infraestructura estatal, propone un escenario en el que al menos 3 operadoras puedan ofrecer sus servicios en tres líneas de alta velocidad.

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Nuevo sistema de acuerdos marco

La adjudicación de los surcos se va a hacer principalmente mediante los denominados acuerdos marco. Se trata de una figura contemplada en el Reglamento UE 2016/545 mediante la que se ofrecen distintos paquetes de surcos para repartir entre los operadores.

En el caso español dichos paquetes serán 3, denominados A, B y C que se aplicarán sobre 3 corredores distintos:

  1. LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa y Corredor Mediterráneo entre Valencia y Barcelona. Se pasarán de 43 servicios actuales a 69, un 60% más.
    • Paquete A: contempla la circulación de 48 trenes. Un total de 3 por hora y sentido.
    • Paquete B: 16 circulaciones (1 por hora y sentido).
    • Paquete C: contempla 5 circulaciones diarias por sentido.
  2. LAV Madrid-Levante (Valencia, Alicante y Murcia). Pasará de 37 circulaciones diarias de media a 52, un 40% más.
    • En este caso, el paquete A estipula 32 circulaciones diarias (2 trenes por hora y sentido).
    • El paquete B 16 trenes (1 por hora y sentido).
    • Y el C, 4 servicios diarios por sentido.
  3. LAV Madrid-Andalucía (incluyendo a Toledo). Los servicios aumentarán un 70% respecto a la oferta actual, pasando de 39 a 68 circulaciones.
    • El paquete A comprende 48 circulaciones (3 trenes por hora y sentido).
    • El B, 16 (1 tren por hora y sentido).
    • Por último, el C propone 4 trenes por día y sentido.

También se podrán pedir surcos sin acuerdos marco

Estos paquetes representan la capacidad máxima permitida por cada acuerdo marco. Las operadoras que postulen a cada uno podrán ofrecer como mínimo un 65% de los servicios. Por debajo de esa oferta, el acuerdo se considerará desierto y habrá que replantear las capacidades de los acuerdos marco o coordinar las circulaciones entre las operadoras candidatas.

El criterio de adjudicación de dichos acuerdos será el de mayor uso de la capacidad ofertada y la pluralidad de acceso. Es decir, se buscará asignarlos a los operadores que oferten un mayor número de trenes y que no compitan consigo mismos.

Aparte de los acuerdos marco, las operadoras podrán solicitar surcos adicionales a estos, de tal manera que en un corredor podrían competir más de 3 empresas.

Plazos

Si la Declaración sobre la Red de 2019 se aprueba como está, el proceso de adjudicación de los acuerdos marco se pondrá en marcha de manera casi inmediata.

El calendario manejado por la entidad estipula que entre el 1 y 31 de julio 2019 las operadoras podrán presentar sus solicitudes. Será 3 meses después, el 31 de octubre, cuando se resuelvan. Fecha tras la que habrá 15 días para alegar.

Con este mecanismo, se pretende que el 14 de diciembre de 2020 se haga efectiva la liberalización y que las empresas ganadoras puedan empezar a competir con Renfe. Un hito que dependerá también de la capacidad de disponer de material móvil apto.

Los acuerdos marco tienen una duración de 10 años, por lo que el sistema ferroviario se mantendría sin cambios sustanciales hasta el 14 de diciembre de 2030.

Nuevos conceptos en la gestión de infraestructuras

Para llevar a cabo la apertura a la competencia, Adif va a poner en marcha un nuevo modelo de explotación más eficiente que el actual. De esa manera podrá hacer frente al aumento de la oferta de alta velocidad, que será como máximo un 60% superior respecto al presente.

Líneas especializadas

Son aquellas que necesitan optimizar su capacidad acorde a las prestaciones para las que fueron construidas. Permiten recorridos superiores a 380 km y que los trenes circulen a velocidades máximas de al menos 300 km/h.

En concreto, Adif ha determinado que las líneas especializadas son:

  • Madrid-Sevilla.

  • Bifurcación Málaga-Málaga.

  • Bifurcación Torrejón de Velasco-Valencia.

  • Madrid-Barcelona-Límite Adif/Línea Figueres-Perpignan.
  • Bifurcación Albacete-Alicante.

  • Madrid-Valladolid-Bifurcación Venta de Baños.

Estaciones coordinadas

Se denominan así aquellas en las que habrá una elevada ocupación de vías y que precisan de una buena coordinación entre los operadores ferroviarios para evitar perjudicar al servicio. Estas estaciones serán:

  • Alacant Terminal.
  • Barcelona Sants.
  • Figueres Vilafant.
  • León.
  • Lleida Pirineus.
  • Madrid Puerta de Atocha.
  • Madrid Chamartín.
  • Málaga María Zambrano.
  • Sevilla Santa Justa.
  • Valencia Joaquín Sorolla.
  • Valladolid Campo Grande.
  • Zamora.
  • Zaragoza Delicias.

Instalaciones congestionadas

Son aquellas que se prevé que queden congestionadas con la apertura del transporte ferroviario de viajeros a la competencia. E incluyen 6 estaciones y una línea:

  • Madrid Puerta de Atocha.
  • Las zonas dedicadas a la alta velocidad en:
    • Alacant Terminal.
    • Barcelona Sants.
    • Madrid Chamartín.
    • Puertollano.
    • Sevilla Santa Justa.
  • El tramo Atocha-La Sagra, compartido por los tráficos entre Madrid y Toledo, así como los que van a Levante y Andalucía.

Apuesta por las nuevas infraestructuras

Con este borrador de la Declaración sobre la Red de 2019, Adif muestra su intención de aumentar la ocupación de las líneas de alta velocidad. Unas infraestructuras que, pese al éxito de los servicios AVE, tienen muy poco uso.

Lo que queda excluido del sistema de acuerdos marco, al menos según la nota de prensa emitida por la entidad, son las líneas convencionales. Infraestructuras que, aunque resulten menos atractivas para los servicios de viajeros, también pueden ser de gran utilidad. En especial para ofrecer servicios alternativos. Que deberán compaginarse, con las limitaciones legales correspondientes, con los trenes OSP contratados por el Estado.

DB, ILSA y SNCF, las operadoras que más interés han demostrado

A pesar de la gran cantidad de operadoras habilitadas por Fomento, las 3 que han hecho declaraciones expresas de competir con Renfe son la alemana DB (a través de su filial Arriva),  la española ILSA(Air Nostrum y Acciona) y la francesa SNCF.

De hecho, las primeras 2 están interesadas en adelantarse al calendario marcado por Adif aprovechando la ya existente liberalización en el transporte internacional. Sin embargo, Arriva se está encontrando con el escollo de la CNMC (ya que su ruta coincide con trenes OSP) e ILSA está teniendo dificultades con el material móvil.

Por su parte, la SNCF ha mostrado su interés de importar el modelo low cost Ouigo a la red española, un servicio con el que va a ser difícil competir. El interés de la empresa francesa de operar en España no es nuevo y se especula que haya sido el principal motivo por el que se paralizó el plan liberalizador promovido por Ana Pastor.

A pesar de las quejas de Guillaume Pepy, presidente del grupo galo, que la semana pasada se lamentaba de que teme que Adif estuviera obstaculizando el proceso liberalizador, parece que por fin van a conseguir esa meta que llevan años deseando.

Fuente: Adif

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